2017年，我國乘用車行業(yè)呈現(xiàn)“價升量減”的市場特征，市場整體增速回落，單品價格上漲，尤其是自主品牌向上突破獲得階段性成果，打破價格天花板，大幅提高自主品牌溢價水平。整體來看，在多年蟬聯(lián)世界汽車產(chǎn)銷量頭名后，我國乘用車市場已經(jīng)進入“存量競爭”時期。2018年，乘用車行業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)、人才、資金集聚程度將會更高，存量需求將變成主導(dǎo)力量，競爭激烈程度將繼續(xù)提高。

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　　進入2018年，業(yè)界對乘用車市場的預(yù)期并不樂觀。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預(yù)測，2018年乘用車市場的同比增幅僅為3％，全國乘用車市場信息聯(lián)席會更樂觀一些，但也僅僅是4％。這意味著，乘用車市場今年保持低速增長將是大概率事件。縱觀乘用車過去十年的同比增長銷量數(shù)據(jù)，僅2017年的同比增長為1.4％，其余年份同比增長率均高于5％。如今，新車市場的增長空間正在縮小，“價升量減”的市場現(xiàn)象已經(jīng)愈加明顯，但車企的銷量計劃卻在逐年遞增，無疑加劇了各級市場短兵相接的程度。

　　■ “馬太效應(yīng)”加劇

　　市場同比增速放緩，意味著企業(yè)間的競爭將更加激烈，車企只能在有限的市場需求下爭取更大份額。“2017年銷量的兩極分化已經(jīng)顯現(xiàn)，今年的低速增長將進一步加快市場的優(yōu)勝劣汰。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，雖然1月乘用車的銷量同比增長看似達到了兩位數(shù)，但由于去年1月有春節(jié)假期的影響，所以這一數(shù)據(jù)不具有參考意義。在乘用車市場實際增長需求放緩的大環(huán)境下，各車企的新年目標(biāo)并不保守，包括吉利汽車、廣汽傳祺、東風(fēng)悅達起亞等諸多車企的銷量預(yù)期增長率都在10％以上，長城汽車銷量預(yù)期增長率不足10％，但由于銷量基數(shù)大，預(yù)期銷量增長也高達9萬輛。

　　一方面是市場的供需關(guān)系已基本穩(wěn)定，另一方面是強勢車企已經(jīng)著手實施更高一步的新年計劃，這種情況勢必導(dǎo)致消費集中度增高，“馬太效應(yīng)”將越來越強。這種現(xiàn)象在MPV市場體現(xiàn)得尤為明顯。根據(jù)中汽協(xié)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月，銷量排名前十的MPV制造企業(yè)共銷售新車15.55萬輛，占MPV市場總銷量的87.1％；銷量排名前十的轎車制造企業(yè)占轎車當(dāng)月市場總銷量的74.48％，而SUV同類數(shù)據(jù)僅為56.73％。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，MPV細分市場雖然體量較小，但具有一定代表性。“前十家的銷量占MPV總銷量的87.1％，上汽通用五菱的銷量又占到前十家企業(yè)銷量總和的近半數(shù)，而排名第二的企業(yè)銷量，僅占前十名銷量總和的12％左右，其余的更低。”該業(yè)內(nèi)人士表示，上汽通用五菱在同級市場中已形成聚集效應(yīng)，無論在銷量還是收益方面都進入了良性循環(huán)，企業(yè)的研發(fā)能力以及資本保障都比其他企業(yè)更強，這將大幅拉開上汽通用五菱與其他同級對手的差距。他認為，SUV在三大細分市場的集中度較低，是因為SUV與其他市場相比仍處于高速增長階段，市場的活性較強，但當(dāng)SUV市場的月銷量開始趨于穩(wěn)定時，品牌及產(chǎn)品的集中度將會提高。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，若以千人汽車保有量達800輛的美國市場相比，中國市場2017年的千人汽車保有量僅為140輛，仍然有很大的發(fā)展空間。“市場遠沒有飽和，但每年的新車需求不會再呈現(xiàn)大幅增長趨勢。”崔東樹說。

　　■ “井水也犯河水”

　　市場銷量增長率的放緩不僅讓同級分化更加明顯，也使不同層級的品牌之間產(chǎn)生了競爭。以自主品牌為例，長城汽車在SUV市場不斷努力，已是行業(yè)中的佼佼者，在經(jīng)濟效益上超越大多數(shù)自主品牌，保證了長城汽車的研發(fā)能力。去年，長城汽車率先推出高端品牌WEY，以合理的價格、優(yōu)秀的設(shè)計和高科技配置收獲大量消費者青睞。“自主品牌SUV正在從拼銷量的階段向拼品質(zhì)的過程邁進，包括吉利、上汽、廣汽傳祺、長城等品牌，都已經(jīng)推出綜合實力更接近合資競品的精品車型。”羅磊認為，現(xiàn)階段應(yīng)綜合考量，不能只看銷量，高品質(zhì)的車型雖然在銷量上可能無法與低價位產(chǎn)品相提并論，但這種進步比銷量增長更有價值。

　　“由于當(dāng)時的經(jīng)濟水平限制，再加上市場需求量大，自主品牌最初拼的是價格優(yōu)勢。到了現(xiàn)階段，自主品牌產(chǎn)品的價格仍有一定優(yōu)勢，但已不是決定性因素，技術(shù)、產(chǎn)品可靠性、功能性等多方面被消費者納入考量范圍。”羅磊認為，自主與合資的較量體現(xiàn)在各個方面，而非像過去僅靠價格比拼，這使自主品牌產(chǎn)品與合資競品的關(guān)系更加“針尖對麥芒”。

　　高端品牌不斷下探，使市場競爭更加激烈。近年來，高端品牌以品牌力作為吸引消費者的“誘餌”，通過開發(fā)更緊湊或配置相對較低的產(chǎn)品，降低銷售門檻，吸引大量消費者。合資品牌則通過大幅優(yōu)惠和實惠的售后保養(yǎng)政策，不斷爭取消費者，應(yīng)對多方市場挑戰(zhàn)。可見，無論處于市場的哪一層，在市場增量下滑的趨勢下，都需要迅速突圍，維護市場份額。

　　■ 技術(shù)與特色將成有力手段

　　在市場競爭加劇的過程中，如何擴大市場占有率，避免被市場淘汰，是車企需要思考的問題。根據(jù)市場經(jīng)驗，獨一無二的特色是生存的最大要領(lǐng)之一。寶馬被愛車之人定義為操控與運動之車；奧迪以科技和“燈廠”著稱；設(shè)計和質(zhì)感是人們心中奔馳的屬性。不難發(fā)現(xiàn)，知名車企都有其他品牌無法取代的特色。自主品牌也意識到特色的重要性，無論從外形設(shè)計還是動力特點，自主品牌開始有的放矢地選擇各自特色作為宣傳的標(biāo)簽。

　　這些特色歸根結(jié)底是技術(shù)的一種體現(xiàn)，無論是寶馬的操控還是奔馳的品質(zhì)，都是因為其在所擅長領(lǐng)域中技高一籌。例如，DSG雙離合技術(shù)是幫助大眾贏得中國汽車市場的關(guān)鍵技術(shù)。2008年，大眾在華銷量為102.4萬輛，當(dāng)大眾在國內(nèi)普及應(yīng)用“TSI＋DSG”動力總成之后，2009年，大眾在華銷量提升至140萬輛，同比增長36.7％。此后，大眾銷量節(jié)節(jié)攀升，目前已經(jīng)擁有無人撼動的市場地位。

　　隨著消費者對汽車認識的進一步提高，有技術(shù)、富于內(nèi)涵的產(chǎn)品自然會脫穎而出。在技術(shù)方面，自主品牌雖然在電子化、舒適性方面的進步明顯，但在基礎(chǔ)制造、裝配、材料等方面，與外資品牌存在一定差距。在品牌向上之后，自主品牌還需在這些技術(shù)領(lǐng)域獲得突破，使自主品牌具備在存量競爭時期內(nèi)穩(wěn)步向上的發(fā)展態(tài)勢。（記者 張海天）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報