在日前舉辦的2018亞洲消費(fèi)電子展上，上汽通用汽車推出了搭載智能駕駛系統(tǒng)的凱迪拉克CT6。對這套業(yè)內(nèi)首個量產(chǎn)并可真正實現(xiàn)在高速公路上釋放雙手的智能駕駛技術(shù)，上汽通用汽車將其定義為L2（部分自動化）。

　　與傳統(tǒng)車企的謹(jǐn)慎不同，谷歌旗下的Waymo，共享租車企業(yè)Uber、Lyft，以及眾多自動駕駛初創(chuàng)公司，則直接將目標(biāo)瞄向了L4（高度自動化）。百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏近日更是宣布，全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士阿波龍量產(chǎn)下線。

　　我們離真正意義上的自動駕駛究竟有多遠(yuǎn)？面對這場技術(shù)創(chuàng)新的追逐戰(zhàn)，中國企業(yè)有哪些機(jī)遇和挑戰(zhàn)？

　　傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)路線各不相同

　　7月6日，戴姆勒集團(tuán)宣布成為首家獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車制造商。此前，上汽、長安、北汽、廣汽、蔚來等車企，以及百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，相繼拿到了上海、北京、重慶等地的自動駕駛車輛道路測試牌照。長安、百度以及電動汽車初創(chuàng)公司小鵬汽車、SF Moters等，還獲得了美國加利福尼亞州的測試牌照。

　　不過，同樣是自動駕駛測試，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)測試的內(nèi)容卻大不相同。已在今年率先量產(chǎn)L2技術(shù)的長安汽車，正在美國加州、密歇根州進(jìn)行L3級別的自動駕駛測試，累計測試?yán)锍桃堰_(dá)100萬公里。小鵬汽車選擇了超級自動泊車系統(tǒng)作為自動駕駛的切入點，目前，正在為首款量產(chǎn)車型G3進(jìn)行場景覆蓋率和用戶體驗的優(yōu)化測試。Waymo公司的測試車隊已在美國25個城市以無人駕駛模式行駛了超過800萬公里。百度阿波龍開放平臺的3輛L4級別自動駕駛汽車，今年5月14日起，也開始在雄安市民服務(wù)中心園區(qū)展開了持續(xù)數(shù)日的晝夜真實道路測試。

　　按照行業(yè)分級，自動駕駛共分為駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化5個層級，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的L1至L5。傳統(tǒng)車企傾向于選擇駕駛輔助順序迭代的技術(shù)路線，目前正處于L2向L3躍進(jìn)的關(guān)鍵階段。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多選擇了直接開發(fā)L4自動駕駛技術(shù)，并組建自動駕駛車隊進(jìn)行路試。

　　“看到有企業(yè)宣稱正在進(jìn)行L4級別的測試，或者已經(jīng)實現(xiàn)了L4級別的量產(chǎn)，你首先要看它基于什么場景。”浙江零跑科技有限公司副總裁徐煒說，在園區(qū)道路上實現(xiàn)高度自動駕駛，只是限定場景的L4。真正實現(xiàn)全場景的L4，不僅需要高精地圖，還要實現(xiàn)V2X（車與外界的信息交換），這就離不開智慧城市建設(shè)以及基礎(chǔ)設(shè)施的改造，沒有10年時間很難實現(xiàn)。因此，目前行業(yè)的普遍共識是，2020年，L3將規(guī)模量產(chǎn)，而在半封閉場景，或者說限定場景下， L4級自動駕駛將出現(xiàn)在東京奧運(yùn)會上；2030年左右，全場景L4有望落地。

　　當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看似激進(jìn)的技術(shù)路線，也有其合理性。直接開發(fā)L4，既繞開了汽車產(chǎn)業(yè)百年來搭建的高技術(shù)門檻，又規(guī)避了L3最難突破的人機(jī)共駕這一難關(guān)，此外，通過積累盡量多的實地測試?yán)锍�，進(jìn)行各種危急場景的模擬感應(yīng)測試，不斷積累數(shù)據(jù)，提升系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力，恰恰是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的長處。

　　中國的自動駕駛只能由中國人自己來解決

　　據(jù)美國布魯金斯學(xué)會統(tǒng)計，2014年—2017年，全球自動駕駛領(lǐng)域的投資總額超過了800億美元。另一家獨(dú)立智庫的統(tǒng)計顯示，2017年投到自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金，占到全球汽車科技行業(yè)投資總額的七成多。

　　各類企業(yè)爭相投資自動駕駛，看中的自然是其巨大的市場潛力。英特爾聯(lián)合一家研究公司近期發(fā)布報告預(yù)計，全球自動駕駛汽車市場規(guī)模將在2050年達(dá)到7萬億美元。波士頓咨詢公司則稱，到2035年全球自動駕駛汽車銷量將達(dá)1200萬輛，其中超過1/4在中國售出。

　　自動駕駛汽車的巨大市場紅利，能轉(zhuǎn)化為中國汽車產(chǎn)業(yè)后來居上的機(jī)遇嗎？

　　“與2005年左右就開始研發(fā)的谷歌相比，我國自動駕駛起步較晚，在數(shù)據(jù)、算法、人才、方法論上面的積累也較少，但我認(rèn)為中國的自動駕駛只能由中國人自己來解決。”小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗說。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國企業(yè)究竟能否邁向產(chǎn)業(yè)鏈中高端，進(jìn)而享有技術(shù)的話語權(quán)和豐厚的產(chǎn)業(yè)利潤，關(guān)鍵還看傳感器、人工智能芯片、高精地圖、算法等核心技術(shù)上能否實現(xiàn)突破。

　　“英偉達(dá)、恩智浦、TI、Mobileye等國際主流芯片廠家，都在大力發(fā)展人工智能芯片，但在自動駕駛領(lǐng)域，除了Mobileye之外，還沒有成熟的解決方案，這是國內(nèi)集成電路設(shè)計廠家的好機(jī)會。”徐煒說，這就是零跑不僅自己做傳感器，而且自研芯片的原因。依托大華科技在安防攝像頭領(lǐng)域的深厚積累，自研芯片的成本只要外采的一半，更重要的是，內(nèi)部同一團(tuán)隊進(jìn)行算法架構(gòu)的對接和優(yōu)化，效率會更高。

　　而在地平線智能解決方案與芯片事業(yè)部總經(jīng)理張永謙看來，由于人工智能需求的碎片化，傳統(tǒng)行業(yè)巨頭想利用規(guī)模、資金、渠道能力甚至人海戰(zhàn)術(shù)打敗創(chuàng)業(yè)公司，幾乎不太可能。這也給地平線這樣的中國人工智能芯片設(shè)計企業(yè)提供了發(fā)展壯大的機(jī)會。

　　“在激光雷達(dá)、高精地圖和人工智能芯片領(lǐng)域，長安與國內(nèi)外供應(yīng)商都有合作。”長安汽車智能化研究院院長何舉剛說，中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是擁有從原始物料到一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商，再到主機(jī)廠，最后到出行服務(wù)商的全產(chǎn)業(yè)鏈。盡管技術(shù)門檻很高，但這個鏈條上的國內(nèi)企業(yè)很拼，追趕得很快，差距也在不斷縮小。

　　“不過，國內(nèi)企業(yè)在需要深挖的基礎(chǔ)科學(xué)、多維技術(shù)等領(lǐng)域，往往做得不夠到位。”谷俊麗說，在自動駕駛這個風(fēng)口上，創(chuàng)業(yè)企業(yè)和資本方只有摒棄炒概念、博眼球、講故事的老套路，沉下心來，把該補(bǔ)的課補(bǔ)齊，把該深挖的底層技術(shù)挖透，才能真正把握住巨大的商業(yè)機(jī)會。（王政）

　　轉(zhuǎn)自：中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)報