我國廢鋁進口政策總體趨嚴。國外廢鋁進口到國內有兩種形式，一種是以廢鋁的形式（海關編碼76020000），另一種是以再生合金的形式（海關編碼76012000，未鍛軋的鋁合金），該海關稅號下的未鍛軋鋁合金大部分是再生鋁。

　　2011年之前，我國廢鋁進口量逐年增加，最高達到269萬噸，隨后廢鋁進口量逐年下降。2017年，廢鋁進口量反彈是因為國內電解鋁行業供給側結構性改革導致鋁價大漲，精廢價差擴大，廢鋁需求增加。自2019年下半年以后，廢鋁進口實行批文制，2020年受疫情影響，廢鋁進口量進一步下滑，全年進口廢鋁82萬噸，同比下降41%。

　　雖然我國進口廢鋁逐年下降，進口再生鋁合金錠卻明顯增加。自2019年下半年開始，隨著廢鋁進口實行批文制，部分國外廢鋁資源以再生合金錠的形式進口到國內，即先在國外將廢鋁加工成再生合金錠，再以未鍛軋鋁合金的形式進入國內。尤其是2020年下半年以來，隨著原鋁進口利潤走闊，再生合金錠進口利潤也在增加，鋁合金錠單月進口量創下歷史最大值。

　　我國廢鋁供應格局是以國內廢鋁回收為主，國外廢鋁和再生合金錠是重要補充。隨著國內廢鋁積蓄量逐漸增加，以及2000年以來中國鋁消費快速增長，未來幾年國內廢鋁回收量有望顯著增加。進口廢鋁及合金錠主要受廢鋁進口政策影響，生態環境部主導的禁止“洋垃圾”入境推進固體廢物進口管理制度改革在2021年初圓滿收官，歷時3年，廢鋁進口政策調整基本穩定下來，相關企業正在適應《再生鑄造鋁合金原料》新國標。另外，近幾年廢鋁進口調控使得再生合金錠進口大增，成為替代進口廢鋁的另一種形式。

　　回收體系不健全導致廢鋁降級使用

　　國內回收和進口的廢鋁雜質含量高，大部分重熔后制造成壓鑄鋁合金，2019年，我國再生鋁產量715萬噸，其中，壓鑄鋁合金產量500萬噸，約為70%，變形鋁合金產量215萬噸，約為30%。相較于變形鋁合金，壓鑄鋁合金鋁含量較低，容許含有較多的雜質元素，因而大部分廢鋁最終做成鑄造鋁合金。SMM統計數據顯示，再生鋁有80%最終用作鋁鑄件，15%流向鋁棒，剩余5%進入板帶箔，即大部分舊廢鋁最終被降級利用。

　　我國廢舊易拉罐回收率雖然接近100%，但很多回收的廢舊鋁易拉罐并沒有用于生產罐料，而是降級用于其他鋁加工品，主要原因是廢舊易拉罐有涂層料等，表面有機物處理難；廢舊鋁易拉罐有單片罐、二片罐、三片罐等，各類易拉罐化學成分差異大，均阻礙廢舊鋁易拉罐重新回收成為罐料的原材料。

　　汽車是再生鋁最大的應用領域

　　安泰科統計數據顯示，汽車行業占到再生鋁消費量60%以上。汽車用鋁部件集中在車輪（鋁合金輪轂）、發動機缸體缸蓋、曲軸箱、進氣管、帶輪、變速箱、油泵、保險杠等部件，這些部件大部分用鑄造鋁合金制作。隨著節能減排壓力帶來的汽車輕量化需求，汽車用鋁拓展到覆蓋件（四門兩蓋）、全鋁車身等部件。美國鋁業協會數據顯示，2020年，北美地區輕型車用鋁中，鋁鑄件占比達到65.1%；根據歐洲鋁業協會數據，2019年，歐洲乘用車用鋁中，鋁鑄件占比64.7%。

　　鋁鑄件中大部分是再生鋁，2015年，我國再生鋁產量575萬噸，2015年，我國汽車用再生鋁總量為260萬噸，占再生鋁產量45.2%，是再生鋁第一大應用領域。

　　我國再生鋁企業主要產品是汽車用鋁合金錠和鋁合金液，下游客戶集中在汽車行業，其主要客戶是汽車整車或零部件廠商。企業生產經營情況與汽車行業景氣程度緊密相關。

　　汽車用再生鋁面臨新挑戰。近年來隨著新能源汽車普及，汽車當中的鋁應用形式發生了改變。隨著電動車逐漸普及，汽車發動機用鋁量、變速器用鋁量將逐年下降，電池包、車身覆蓋件、電動機外殼等部位用鋁量將顯著增加。該趨勢同樣適用于我國，隨著汽車電動化推進，再生鋁的重要消費領域燃油車發動機缸體缸蓋、變速箱需求減少，而電動車新增用鋁部件如電池包等很少使用再生鋁，因此鋁鑄件包括再生鋁在汽車用鋁中的占比有可能減少。

　　鋁棒是再生鋁的重要應用領域

　　鋁棒是最大的一類鋁加工中間品之一，鋁加工企業開始提高廢鋁替代原鋁的比例，如2019年廢鋁生產重熔鋁棒產量超過100萬噸。SMM統計數據顯示，近年來使用再生鋁的重熔鋁棒市場份額逐步增加，2019年，鋁水棒產量占比70%，剩余30%則基本由再生鋁生產。在不顯著影響鋁棒合金成分的前提下，使用廢鋁可以顯著降低企業原料成本。

　　原鋁和廢鋁具有一定的相互替代性，但替代性受經濟性、產品成分要求、工藝水平等因素制約。影響企業廢鋁添加比例的重要因素是原鋁和廢鋁的價差。在鋁價上漲過程中，原鋁價格漲幅大于廢鋁價格漲幅，精廢價差擴大；在鋁價下跌過程中，原鋁價格跌幅大于廢鋁價格跌幅，精廢價差收窄。精廢價差越大，企業提高再生鋁使用比例的意愿就越強，但也要考慮鋁合金產品的元素含量標準。相反，如2020年3~4月，國內廢鋁回收受疫情影響大幅減少，而疫情結束后需求迅速回暖，造成原鋁和廢鋁價差急劇收窄，出現了原鋁對廢鋁的反向替代，如再生鋁生產企業永茂泰在2020年1~6月廢鋁投量占比顯著下降，主要原因就是廢鋁供應量減少，精廢價差收窄，公司增加了原鋁投入量。

　　通過觀察過去幾年原鋁和廢鋁價格走勢可以發現，原鋁價格波動大于廢鋁價格波動，部分原因是廢鋁為非標品，價格發現不如原鋁靈敏，還有部分原因是廢鋁供需體系與原鋁有所差別，廢鋁價格并不嚴格根據原鋁價格調整。例如2019年原鋁絕對價格不高且運行相對平穩，精廢價差卻持續偏大，原因就是2019年國內汽車產銷低迷，造成國內廢鋁需求有所下降，廢鋁價格表現偏弱。

　　再生鋁未來方向是保級使用

　　當前大部分回收的舊廢鋁由于雜質含量高，無法做到保級使用，只能降級做成壓鑄鋁合金，而壓鑄鋁合金傳統消費領域面臨新能源汽車的沖擊。隨著我國廢鋁回收增加，廢鋁如果進一步擴大應用，方向就是要為鋁加工廠提供變形鋁合國外發達國家重視廢鋁的保級利用，其廢鋁保級使用比率高于國內。安泰科數據顯示，2001~2017年，美國鋁加工企業消費的廢鋁在廢鋁消費總量的占比基本都在50%左右的水平；2018年北美地區擠壓圓鑄錠供應量350.6萬噸，其中再生鋁擠壓圓鑄錠就占到64.3%。國外頭部企業也追求廢鋁資源價值最大化，通過與下游客戶開展閉環回收合作，實現舊廢鋁的保級使用。

　　全球鋁壓延材龍頭企業諾貝麗斯，同時也是全球最大的再生鋁回收利用企業，2020~2021財年，諾貝麗斯其產品中的再生鋁用量占比達到61%。諾貝麗斯與福特、沃爾沃等主機廠合作開展“汽車板—沖壓廢料—汽車板”的閉環回收體系建設，將主機廠沖壓廢料和回收的報廢汽車板生產汽車板供應客戶，可以顯著減少對于原鋁的需求和合金元素的添加。除此之外，諾貝麗斯與客戶合作開發6系汽車內板，擺脫現有6系汽車外板和5系汽車內板的合金搭配，減少汽車板合金種類，提高其回收效率，降低回收成本。除了與下游客戶建立閉環回收系統（Closed-looprecyclingsystem）之外，公司還回收大量舊廢鋁，2021財年公司回收了740億個廢舊鋁易拉罐，以及印刷板、建筑、交通等領域廢鋁，再生鋁總采購量達220.3萬噸。

　　又如美國奧科寧克（原美國鋁業公司）與日產公司合作，采用閉環回收體系，分類回收車廠產生的邊角料，加工并重新用于汽車生產，幫助車廠實現2022年再生材料使用占比達到30%的目標。(作者單位：國信證券)

　　 轉自：中國有色金屬報