2021年，我國新能源汽車產業出現多個具有標志性的數據，比如新能源汽車產量突破300萬輛。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年1～11月，我國新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率達到12.7％。

　　按照產業生命周期理論，一種新產品市場占有率達到10％以后，會從初創期進入成長期，然后市場滲透率大幅提升，產業將會迎來爆發式增長階段。由政策驅動轉向市場驅動的我國新能源汽車行業正在進入這一階段。“我國新能源汽車行業邁入新階段，動力電池產業功不可沒，為新能源汽車產銷量超過300萬輛打下了基礎，推動著我國新能源汽車產業從幼稚期走向成熟期。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小莉告訴記者。

　　動力電池全產業鏈發展形勢可喜

　　中國汽車動力電池創新聯盟的數據顯示，2021年11月，我國動力電池裝車量20.8GWh，同比上升96.2％，環比上升35.1％，與新能源汽車產銷量增長遙相呼應。11月的動力電池裝車量只是一個縮影，多年來，我國動力電池裝車量一直保持高速增長。

　　2013年，我國動力電池裝車量僅為0.7GWh；2014年迅速增長到3.2GWh，增長率為357.14％；2015年裝車量提升到15.5GWh，增長率為384.38％，連續幾年呈現出爆發式增長態勢。馬小莉告訴記者：“受新能源乘用車示范推廣的拉動，動力電池裝車量連續2年翻了3倍，從中可以看到，市場對新能源汽車有很強的需求，動力電池裝車量也隨之大幅攀升。”

　　隨后幾年，動力電池裝車量增長速度有所降低，但依然保持了兩位數的增長率。2021年，我國動力電池裝車量再次出現爆發式增長。11月，動力電池裝車量20.8GWh，同比上升96.2％，環比上升35.1％；1～11月，累計裝車量為128.3GWh，同比上升153.1％。真鋰研究總裁墨柯分析稱，去年，我國新能源汽車產業受疫情影響，增長速度放緩。好在我國采取有力舉措迅速控制住了疫情，今年新能源汽車產業隨之進入快速增長期，產銷量一路上揚，也拉動了動力電池裝車量翻倍增長。

　　另外，在裝車量不斷提升的同時，產業結構也在不斷優化。動力電池產業正從早期的分散式布局向頭部企業集中，優秀企業對市場的貢獻越來越大。《動力電池藍皮書》顯示，2009年，我國開展新能源汽車示范推廣后，全國共有230多家動力電池生產企業，良莠不齊的現象非常突出。經過多年發展，我國動力電池排名前十的企業市場占比已經達到91.9％，今年1～11月裝車量達到118.06GWh。寧德時代不僅引領國內動力電池產業高速增長，更率先進入全球動力電池第一陣營，為寶馬、特斯拉、大眾等跨國汽車巨頭供應電池。

　　在動力電池回收利用環節，行業也在積極探索可行的道路。近年來，國家出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策，落實生產者責任延伸制度，推動構建動力電池回收利用體系。實施廢舊動力電池綜合利用行業規范管理，促進資源向優勢企業集聚。鼓勵企業加大技術創新，研發推廣廢舊鋰離子電池清潔高效回收利用等一批先進適用技術設備。目前，全國已建成回收服務網點10074個，覆蓋31個省級行政區。中國鐵塔等企業在通信基站備電、儲能等領域廣泛開展梯次利用實踐，建設了一批梯次利用示范項目，探索形成了梯次電池“以租代售”等創新商業模式。再利用行業的鋰鈷鎳等金屬回收率分別達到92％、98％、98％，突破了短流程提取有價元素等技術并實現產業化應用。

　　技術水平已屬國際一流

　　相比于裝車量的爆發式增長，更令行業鼓舞的是，我國動力電池技術水平的不斷進步。

　　我國動力電池門類比較齊全，三元電池、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等主流動力電池在國內都有市場，電池的多樣性給我國新能源汽車的發展提供了有力支撐。且在最主流的三元電池和磷酸鐵鋰電池上，我國的技術水平已屬國際一流，吸引著全球著名汽車企業紛紛采購。

　　就技術而言，目前我國三元電池產品以532/622材料+石墨體系為主，單體比能量從2012年的150Wh/kg提升到近300Wh/kg。馬小莉說：“隨著高鎳技術的不斷進步，未來三元電池的比能量仍有一定上升空間，產品系統能量密度將超過200Wh/kg。”

　　近年來，磷酸鐵鋰電池普遍受到汽車企業的重視，這與磷酸鐵鋰電池技術進步密不可分。“磷酸鐵鋰電池單體比能量從2012年的100Wh/kg提升到現在的180Wh/kg，接近于能量密度的天花板。但這并不意味著磷酸鐵鋰電池技術沒有了進步空間，寧德時代研發的CTP技術、比亞迪的刀片電池等為其創造了新的發展機遇。”馬小莉告訴記者，磷酸鐵鋰電池系統能量密度最高能達到164.5Wh/kg。

　　動力電池領域可謂百花齊放，為了應對鎳、鈷、鋰資源的不足，行業也在探索動力電池的多種可能性。如蜂巢能源未雨綢繆研發出的無鈷電池。據蜂巢能源總經理楊紅新介紹，NMX無鈷電池循環壽命可達2500次，單次充電可滿足880公里的續駛里程需求。再如鈉離子電池。寧德時代已發布第一代鈉離子電池，并表示正加速鈉離子電池的產業化布局，在2023年實現規模量產。中科院物理所研究員、中科海鈉科技有限責任公司董事長胡勇勝帶領團隊也在鈉離子電池領域取得了突破。胡勇勝告訴記者：“鈉離子電池已通過中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）的檢測，針刺時不冒煙、不起火、不爆炸，經受住了短路、過充、過放、擠壓等實驗的考驗。”

　　除了安全性高于鋰電池外，鈉離子電池的經濟性也更突出。據介紹，鈉離子電池量產之后可以做到比鋰電池成本低30％。鈉離子電池的低溫性能也優于鋰電池，工作溫度為-30℃～55℃。目前，鈉離子電池的循環壽命達到4500次以上，正在從實驗室走向工程化應用。

　　另外，在固態電池領域，行業也在不遺余力地進行研發，并已在半固態電池方面取得了一定成績，包括即將上市的蔚來ET7等車型表示將在量產車上搭載半固態電池。記者也從相關渠道了解到，國內有多家初創型電池企業在半固態電池上取得了進展，正在做裝車測試工作。

　　近年來，我國動力電池技術屢有突破，助力我國新能源汽車加速走進千家萬戶。

　　加速“走出去”布局全球

　　由汽車大國邁向汽車強國必須“走出去”。新能源汽車是我國實現由汽車大國到汽車強國的必由之路，加快新能源汽車“走出去”尤為必要。這些年，車企也積極推進新能源汽車“走出去”，2021年，“歐洲市場”和“新能源汽車”成為中國品牌汽車出口的兩個關鍵詞。不過，相對于新能源汽車，我國動力電池則更早走向了全球，不僅產品被認可，在標準體系的制定中也有了一定的話語權。

　　多年來，我國在傳統汽車領域大多采用國外的標準體系，在國際標準體系中難覓中國標準的身影。進入新能源汽車時代，這種窘境有所改變。中汽中心檢測認證事業部總工程師王芳告訴記者：“中汽中心制定的多項動力電池標準被國際標準組織采納，在國際標準體系中有了中國聲音。”

　　有了技術做后盾，一批電池企業爭相走出國門，在國外建立電池生產工廠，為全球多家汽車企業配套供貨。2019年10月，寧德時代在德國圖林根州投資18億歐元建設電池工廠，預計2022年可實現14GWh的電池產能。這家工廠將為奔馳、寶馬、大眾及沃爾沃等汽車企業提供電池產品。除此外，欣旺達新能源科技有限公司也在歐洲建立了電池生產工廠，比亞迪正在籌劃海外建廠……一批批動力電池企業不斷“走出去”，成為中國動力電池企業實力的有力見證。

　　另外，為彌補我國鋰資源的不足，國內電池企業很早就在海外進行布局，如贛鋒鋰業在澳大利亞擁有Mount Marion鋰輝石礦山50％的權益，在阿根廷擁有Cauchari-Olaroz鋰鹽湖51％的權益、Mariana鋰鹽湖88.75％的權益等。北京安泰科信息股份有限公司鎳鈷鋰項目部高級分析師劉磊告訴記者，在鎳鈷鋰資源方面，國內不少企業都在全球積極布局，如有19家中企在剛果（金）參與開采鈷資源。“鈷原料產量預計從2020年的14萬噸增長至2021年的15.5萬噸，其中中國在剛果（金）的項目貢獻巨大，以洛鉬Tenke項目為代表的中資企業的增產量預計在1萬噸左右，中企投資項目產量約為5.1萬噸，同比增長17.6％。”劉磊說。

　　中國動力電池企業正在全球進行資源布局，這為后續我國動力電池產能的擴充提供了保障，也為我國新能源汽車產銷量的持續增長提供了支撐。(記者 萬仁美)

　　 轉自：中國汽車報