“正規軍干不過小散戶，廢品賣成奢侈品。”楊遠（化名）是一位在工信部動力電池回收白名單里企業的負責人，他在接受中國證券報記者采訪時一語道出當前動力電池回收賽道面臨的“窘境”。

　　多位動力電池回收領域專家及企業負責人表示，我國動力電池即將迎來規模化退役期，而回收利用產業仍處于發展初期。廢舊動力電池回收利用問題日益緊迫，回收利用體系亟待構建完善。

　　處于發展初期

　　楊遠表示：“作為正規回收企業，在處理電池方面始終將安全、環保等底線思維放在第一位，這需要大量資金投入，進而會提升成本。而小作坊在安全和環保方面投入較少，甚至沒有投入。在這樣的市場環境下，采購原料招投標卻往往是價高者得。作為一家正規企業，我們要考慮綜合成本，因此在采購報價方面競爭力反而不如小作坊。”

　　楊遠介紹，目前動力電池回收定價標準與大宗商品價格聯動。如果高價回收動力電池，一旦碳酸鋰價格大幅下跌，企業會面臨很大風險。今年上半年碳酸鋰價格大幅下跌，造成全行業虧損，很多企業出于風險管控不做了。動力電池回收價格風險管控工具很重要，但目前市場上幾乎沒有。

　　另一位從事動力電池回收業務的相關人士告訴記者：“動力電池即將迎來規模化退役期，而我國回收利用產業仍處于發展初期。”

　　數據顯示，2022年全國動力電池累計退役量超過35萬噸，預計到2030年動力電池退役量將達到300.1萬噸。

　　“當前，動力電池回收產業格局比較混亂，各種玩家紛紛進入。”天能集團新材料事業部總裁崔星星表示。

　　盡管各方企業加速進入，產能提升較快，但正規企業回收成本高、盈利難。記者了解到，目前動力電池回收網點主要集中在新能源汽車銷量較高的區域，如珠三角、長三角等地區。“部分地區網點密度較高，資源配置不合理，網點重復建設成本高，存在非規范運營情況。”中國工程院院士孫逢春表示。

　　新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡表示，動力電池回收和梯次利用需要完善的標準體系，現有的標準體系無法滿足動力電池回收和梯次利用產業鏈要求。

　　重視大數據賦能

　　產業鏈上下游信息不對稱導致一系列難題。“電池的健康狀況就像一個黑盒，拿到一塊電池該如何利用？”王震坡說。

　　多位動力電池回收領域的專家認為，大數據賦能回收利用體系建設和數字化管理能力提升尤為重要。

　　王震坡表示，利用大數據，可以給每一塊電池、每一組電池設立簡歷，并對電池應用過程中容量損失、狀態、壽命等進行評估，可以大幅降低時間和人工成本。“全流程進行信息采集管理，從電池的入庫、拆解、分選、重組、運營、再生，整個環節建立一個數字化管理平臺，提高回收利用的數字化水平，并把溯源平臺以及企業內部信息全面打通，全面共享。”

　　另外，動力電池在生產時并沒有考慮梯次利用需求，電池的兼容性較低。對此，專家表示，動力電池回收體系建設需要從頂層謀劃，在前端就要考慮后端的回收利用。

　　隨著大小玩家紛紛涌入動力電池回收賽道“掘金”，行業已進入一輪洗牌階段。

　　“特別是去年11月到今年4月底，碳酸鋰價格從每噸近60萬元突然下降到20萬元以下，推動行業進入一輪洗牌。動力電池回收賽道賺快錢的風口已經過去，重視戰略布局和渠道創新的企業將占據有利位置。”崔星星說。

　　高效利用資源

　　近年來，隨著我國新能源汽車產銷規模持續擴大，動力電池產業呈現高速發展態勢。

　　業內人士表示，新能源汽車產業持續快速發展，動力電池裝機量不斷提升，隨之而來的將是廢舊動力電池回收利用問題。廢舊動力電池如果不能被妥善處置，會帶來較大的安全隱患和環保風險，并造成鈷、鋰等稀缺資源浪費，勢必會影響我國新能源汽車產業健康發展。

　　動力電池“最后一公里”的高效利用有利于保障資源，推動行業可持續發展。孫逢春預計，2023年新能源汽車動力電池累計退役量為49.3萬噸。王震坡認為，到2027年動力電池累計退役量將達到114萬噸。

　　中泰證券表示，根據動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車動力電池2022年-2023年開始退役，預計2030年動力電池退役量將達到300.1萬噸，按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間為1485.33億元。

　　對于企業未來如何提升競爭力，崔星星認為，渠道、技術、規模、資質、產品與客戶、成本與毛利控制六要素缺一不可，只有六要素都過硬的企業未來才能成為賽道主角。