自2015年以來，順應全球石化產業大型化、基地化、煉化一體化的發展潮流，我國迎來了一輪大煉化的擴能擴產熱潮，時至目前余勢未消。大型和超大型煉化一體化產業模式，已經被很多人奉為圭臬，努力引進大煉化項目，也成為沿海眾多臨港產業基地情有獨鐘的產業發展選項。

　　然而，趨勢總在不經意間轉勢，煉化產業一些新時代到來的苗頭，隨著電動汽車快速走入尋常百姓家的轟鳴，已經浮出水面。“時代是一粒灰，落在個人頭上就是一座山”，哪怕這個人是現時強大如斯的煉化產業。傳統大煉化的產業模式及行業格局，隨著終端市場固若金湯的洞穿，正在迎來歷史性的調整乃至重塑。

　　本文經過觀察分析得出一個重要結論，盛行多年的大煉化產業模式，正在遭遇越來越大的挑戰，抑或大煉化的黃金時代正在落幕。未來煉化產業高質量發展的探索，面臨賽道轉換或者多賽道并行的可能，不唯規模，但求資源的高效利用，高附加值化學品的開發，以及低碳綠色發展的求索，未來煉化產業的競爭將從外延徹底轉向內涵的比拼。

　　一、煉油能力過剩大勢難轉

　　煉化工業是事關國計民生的支柱產業，其生產的燃油是汽車、飛機、輪船等的動力能源，其生產的乙烯是塑料工業之母，其生產的芳烴是化纖工業的源頭，除此之外還有眾多的化學原料和材料都依賴石化工業的供給。改革開放以來，我國煉化工業曾長期由中石油、中石化兩大集團主導。尤其是成品油的生產，兩大集團依托其強大的從產到銷全鏈條的掌控能力，具有主導產業的絕對實力。故此，兩大集團長期以來按照內需的增長演變布局自身的煉化產能，發展長期呈現四平八穩。

　　國際金融危機的爆發，帶來了形勢的劇變，也催生了一系列重大產業政策的出臺，并直接帶來了產業格局的重塑。下表為2007-2022年中國石油、中國石化、中海油三大石化央企的經營效益表現，能夠清晰地反映國際金融危機以來中國石化行業的演變軌跡。

　　面對金融危機的驚濤駭浪，2009年國家出臺為期三年的石化產業調整和振興規劃，穩住了經濟下滑勢頭，爭取到了產業轉型升級的寶貴時間。在這一時期，國家以兩大集團為實施主體，抓緊上馬“十一五”規劃內在建的6套煉油、8套乙烯裝置重大項目，在全國形成了20個千萬噸級煉油基地、11個百萬噸級乙烯基地。煉油和乙烯企業平均規模分別提高到600萬噸和60萬噸。這個時期是石化國家隊實力得到進一步鞏固提升的時期。

　　到了2014年，隨著宏觀經濟的二次探底，國家制定出臺了《石化產業布局方案》，并于2015年正式發布。這是一個對我國石化工業有重大影響的政策，其要旨在于推動產業集聚發展，重點建設七大石化產業基地，包括大連長興島(西中島)、河北曹妃甸、江蘇連云港、上海漕涇、浙江寧波、廣東惠州和福建漳州古雷。

　　不能忽略的一個背景是，2015-2020的數年，是全球石化行業的低谷期，油價持續低迷，行業效益盡顯頹勢，極大地限制了業內市場主體的資本支出能力。因此，在這一輪的政策紅利期，我國石化國資央企基本被排除在趕海弄潮的行列之外。

　　民營和外資企業成為了這一時期跑馬圈地的主角。為簡政放權、擴大開放，提高多元市場主體投資大型石化項目的積極性，國家發改委隨即下放了項目核準審批權限，將大煉化項目的審批權下放至省級發改委。一石激起千層浪，此后的數年間，從七大國家石化基地到各地新興的石化產業規劃區，從各地的地方骨干國企，到恒力、榮盛、桐昆等民營化纖巨頭，再到巴斯夫、埃克森美孚、沙特基礎工業、沙特阿美、殼牌等外企，投建中國大煉化項目的熱情一浪接一浪，煉化產能在原有基礎上迅速攀升，產業結構向著多元、融合的方向迅速重構。

　　值得一提的是，這一時期的煉化大擴能，大型化、基地化、煉化一體化是標配，亦是其顯著特征。新投建的項目基本都是年煉油能力2000萬噸級，浙江石化更是達到4000萬噸，成為全球單企業、單廠址最大的煉化一體化項目。

　　這一輪擴能潮讓我國煉油能力過剩的問題充分顯露并呈常態化。其實我國煉油能力過剩的問題早就有苗頭，2015年全國煉油能力首次下降，煉油能力過剩達1億噸，成品油過剩的矛盾愈加凸顯。到2022年，我國煉油能力9.37億噸，位居世界第一位，全年加工原油6.76億噸，首次同比下降3.4%；成品油產量3.66億噸，成品油需求3.33億噸，在產能利用率走低的情況下依然產大于需，需要通過出口消化過剩壓力。

　　來分項看一下各油品的表現。先來看汽油，我國汽油消費近年來雖然總量還在增長，但消費增速持續下滑已是不爭事實，2022年汽油消費量甚至出現下降。據預測，到2025年我國煉油能力將達到9.5億噸，原油加工量約為6.6億噸左右，屆時汽油產量為1.55億噸左右，而汽油表觀消費需求低于1.4億噸，過剩的矛盾將進一步加劇。柴油的過剩問題由來已久，形勢更加嚴峻。多年以前，國內煉廠就已經在不遺余力降低柴汽比，多產汽油、少產柴油，以對沖柴油過剩的壓力。即便如此，隨著國內煉油產能猛增柴油過剩態勢將愈加凸顯，柴油銷售壓力也將面臨更大考驗。據預測，到2025年我國柴油加工量約1.5億噸，消費量1.4億噸左右，過剩依然無可避免。相對而言，航煤的消費更樂觀一些，中國航空運輸的發展上升勢頭尚未逆轉，對航煤的需求也將保持持續增長。但即便如此，預測到2025年，國內航煤加工量達到6800萬噸，而消費量僅有6400萬噸左右，同樣會有供給過剩。

　　也正是在這樣的背景下，“減油增化”的產業結構調整政策指引應時出臺，希望國家放開成品油出口的呼吁在煉化業界也一直有之。但減油增化對于新建煉化項目容易實現，對于規模龐大的老煉廠而言，則相當不易達成。至于完全放開成品油的出口，在一個基本矛盾的邏輯自洽之前，也很難立得住走得通——在能耗限額和環境容量日益吃緊的形勢下，走大進大出的路子，賺取微薄的原油加工費，卻將能耗和排放壓力留在國內，是否適合中國的國情？

　　與煉油能力持續擴增、成品油供需矛盾持續加劇如影隨形的是，近年來中國新能源汽車的快速崛起，對成品油消費持續帶來越來越大的擠出效應。我國自2018年新能源汽車產銷跨入百萬輛門檻之后，一發不可收拾，到2022年全國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。國務院發展研究中心市場經濟研究所專家最新預測，到2025年左右我國新能源汽車市場占有率可能會接近甚至超過60%，屆時新能源汽車銷量會達到1700萬輛左右；到2030年，市場占有率會突破90%，年銷量大概是在3200萬輛左右。中國新能源汽車推廣應用已馳入快車道，其勢不可逆轉。

　　據此綜合來看，國家產業政策放權、開放的大勢不可逆，汽車電動化如火如荼的大勢不可逆，在中國汽車工業總量已經或即將從增量階段向存量迭代階段轉換的背景下，煉油能力過剩的趨勢已不可逆轉。

　　二、大而全與小而精的博弈

　　煉化行業之所以大型化、基地化、煉化一體化成為共識，在于大煉化運營模式的單位產值成本更低，生產效率更高，符合市場競爭的導向。煉化一體則能實現長鏈條、靈活調劑生產，并通過延伸跨入高附加值業務單元，分享微笑曲線收益。但其實這更多是理論上的分析，并沒有經受項目全生命周期和多個市場波動周期的長期驗證。

　　煉化企業的規模是不是越大越好呢？其實不盡然。考慮投入產出、資金成本、時間成本、可操作性等多重因素，經濟規模的優化設計很有必要。如果再考慮經濟周期和行業市場周期的影響，這個經濟規模的優選更加復雜。從目前實踐來看，煉化經濟規模離成熟模型依然尚遠。

　　我國大煉化模式的時間并不長，像鎮海煉化、茂名石化等傳統大煉化企業都是經過數十年多輪的擴能改造，才一步步有今日之規模的。而像浙江石化、恒力石化、浙江石化、盛虹煉化、中石油廣東石化等一次性新建成的2000萬噸級大型煉化一體化項目，也才剛剛建成沒幾年，效果有待觀察。但不可否認的是，在自去年以來原油價格飆升、經濟周期持續低迷的雙重夾擊下，這些前期一次投資巨大的項目，普遍陷入運營成本高企、收益業績表現不佳，項目風險管控和可持續發展遭遇不小挑戰。

　　相對來看，在當前煉化行業普遍不景氣的狀況下，一些中等規模煉廠的優勢反而凸顯出來。筆者曾三度調研過山東地煉龍頭企業萬達石化公司，對其規模不大、盡善盡美的運營模式印象深刻。萬達石化隸屬于中國民營企業500強、山東省企業百強的中國萬達集團，成立已有30多年歷史，一直運營得很好、績效卓著，可謂久經考驗，很有代表性，也能說明一些問題。

　　萬達石化坐落于石化重鎮東營港經濟技術開發區，港口物流優勢和產業集群優勢是其長盛不衰的兩大重要支柱。公司除了生產汽油、柴油、液化氣等油氣產品，還生產眾多化工產品，其煉化裝置和技術均居行業前列，汽柴油質量已達國ⅤI標準。

　　論規模萬達石化并不突出，單套裝置僅500萬噸/年原油加工能力，其特色或者說競爭力主要體現在以化為主、兼產油品，以及融入園區產業集群的創新實踐。萬達石化的產品線覆蓋丙烷、丙烯、丁二烯、石油焦、油漿、石腦油、硫酸、MTBE、甲基丙烯酸甲酯、丙酮氰醇、硫酸銨等數十種。每種產品與萬達自身的業務線或者與園區其他企業的裝置形成上下游聯動的產業鏈條。比如，副產的丙烯作為生產丙烯腈的主要原材料，進入丙烯腈的生產線，生產的丙烯腈進一步轉化為聚丙烯酰胺。副產品氫氰酸(HCN)，采用丙酮氰醇法生產出甲基丙烯酸甲酯(MMA)產品。利用酸性氣生產硫酸，既為下游企業MMA項目裝置提供了硫酸原料，又極大地降低了SO？和NOX排放，同時副產中壓蒸汽用于自有發電設備，環保效益非常明顯。石油煉化過程產生的醚后C？被轉化成丁二烯、MTBE等，隨后再被分別送往順丁橡膠項目、MBS和ABS項目，成為那里的原料。順丁橡膠和炭黑作為輪胎的主要原材料。配套的萬達熱電聯產項目與30萬噸炭黑項目熱力蒸汽為輪胎生產提供熱能。通過上下游產業鏈集群的聯動布局，萬達石化的產業鏈得到優化完善、延伸，使上下游聯動更加緊密，抗風險能力進一步增強。

　　圍繞港口物流優勢，布局石化橡膠一體化，形成上下游集群聯動、科學一體的產業布局，再結合智能制造與精益管理，以萬達石化為核心的500億循環經濟產業園已經基本成型。萬達石化的成功，是長期務實主義、效益至上的結果。萬達石化的實踐也表明，煉化行業的成功，不是只有一條路徑，也不是唯規模論英雄。尤其是在煉油能力過剩的勢頭愈演愈烈的形勢下，規模至上的觀念要擯棄，能不能將原料資源吃干榨凈高效利用，能不能將原料盡量多地轉化為高附加值化學品，能不能在“雙碳”背景下協同推進低碳經濟、綠色發展，能不能在現代化管理上見真章有過人之處，成為決定未來企業高低勝負的殺手锏。

　　這一點從全球化工標桿、投資風向標巴斯夫公司在中國的投資策略上也可見一斑。巴斯夫進入中國已有130多年，自改革開放以來，中國化工市場突飛猛進，已經歷多輪投資擴能熱潮，現已成為全球最大的化工生產和消費國。但即便如此，巴斯夫在華投資保持了相當的審慎和克制，鮮有趕時髦、追熱潮之舉。時至今日，巴斯夫僅在上海、南京、重慶和湛江等地布局了生產中心。

　　巴斯夫湛江一體化基地是在中國基礎化工產能過剩矛盾凸顯、生產和消費升級日益緊迫的形勢下做出了最新投資布局，能夠很大程度代表巴斯夫對中國市場的見解判斷，值得高度重視。目前巴斯夫湛江基地的首套裝置(改性工程塑料)已經建成投產。到2030年，巴斯夫將分期累計投資達100億歐元，建成世界級的化工基地。

　　分析巴斯夫湛江基地不難看出，其“輕資產運營、高技術內涵”的特征明顯：不求面面俱到，直指高端化工新材料的生產這個唯一目標；輕前端重后端，最大化地將資源向差異化、高附加值產品線配置，繞開前端的“紅海”市場；瞄準中國高端市場需求，以巴斯夫特有的技術優勢取勝，而不是以投資體量取勝。

　　巴斯夫的投資，遵循從終端向前端步步為營推進，先占據終端市場站穩腳跟，再向原料端布局推進。其首套投產的裝置通過從國際市場采購乙烯、丙烯、苯乙烯等原料，每年可為中國市場提供6萬噸的改性工程塑料，到2023年總產能將提升到42萬噸，都是當前及未來中國市場急需的、供應來源很少的高端產品。在后期的原料產線布局上，巴斯夫也擯棄了國內通用的原油煉制路線，而是從國際市場上采購石腦油等，通過裂解工藝生產乙烯丙烯等，一點都不產出油品，然后再將中間料全部吃干榨凈，用來生產高端化、差異化的工程塑料、復合材料和可降解塑料等，產品結構具有鮮明的差異化特色，不僅是對中國現有化工產品結構的補充，還引領了中國化工產品結構未來轉型升級的方向。巴斯夫湛江一體化基地項目全部建成后，我國高端化工材料的供給能力將顯著提升。

　　巴斯夫的投資，從一開始似乎就在有意規避成品油這個“是非之地”，以資產輕量化的審慎投資策略，輕車減負，直取中國化工市場最有價值的“風水寶地”。

　　煉化產業高質量發展的幾點思考

　　綜合中國汽車工業的發展階段、成品油供需狀況、全球汽車電動化態勢，我們在業界率先旗幟鮮明地提出一個預判：中國大煉化的黃金時代正在落幕，全球煉化行業的格局，即將迎來新的重大調整與重塑。基于這一預判，我們進一步提出了煉化產業高質量發展的幾點思考。

　　一是煉化行業的高質量發展必須擯棄唯規模是從的傳統思維，擯棄大而全、面面俱到的投資慣性，以高度務實、績效至上、項目全生命周期運營穩健為根本遵循，科學謀劃好最佳的投資規模與投資節奏。

　　多方面的實踐表明，煉化項目的建設，在正常情況下或者行業景氣上升期，大型煉化一體化模式確實體現出優勢，更具有競爭力。但在行業的下行期、低谷期，新建大煉化項目的綜合績效和抗風險能力可能反而不如中型煉化項目。當前，隨著汽車電動化的持續快速發展，煉化行業很明顯正處于下行期、收縮期，這個趨勢大概率會常態化、長期化。因此，在投資理念和策略上，一定要實事求是、靈活把握，切不可機械教條。

　　其實，已有不少的實例表明，煉油能力達到500萬噸/年以上，就已經達到了基本的經濟規模門檻，在此之上并非絕對的越大越好。相反，中型煉廠投資規模較小，資金成本和時間成本都安全可靠，只要謀劃好“化尾”，以生產高端化、差異化化學品為目標，靶向明確、直取終端，反而更具有船小好調頭的優勢，取得不錯的經營績效。

　　二是著力推進資源高效利用，全力擁抱終端，切實落實“減油增化”的方針。如果說對煉化行業而言規模越來越不是那么重要的話，那么能否將資源吃干榨凈、盡量多地生產差異化、高附加值的化學品，則將顯得越來越重要。積極擁抱終端，將原油定位為發展高端化學品的原料，心無旁騖做大做強化工終端，就一定能立于不敗之地。

　　未來，全球化工產品需求仍將快速增長，預計到2030年全球化工市場產值總量將達到7萬億美元，較2018年提高近50%。消費市場將進一步向中國轉移，2030年中國所占市場份額將達到50%左右。大宗基礎化工產品未來消費增長，其需求主要來源于發展中國家。隨著產業升級和人們生活水平的提高，與大宗產品相比，高端化工產品和專用化學品需求增速更快。因此，與成品油的消費收縮且趨勢難改相比，化學品尤其是高端化學品市場依然值得長期堅守與深耕。

　　為此，煉化企業要注重與化工園區內現有企業和產業的耦合，自覺融入產業生態，自覺造鏈、補缺、延鏈、強鏈。一個園區內的企業某種意義上是命運共同體，只有每個企業為園區產業生態賦能助力，園區才能生機蓬勃。煉化企業在一個園區內往往居于核心和鏈主的地位，更加需要以“小我大園區”的胸懷，做好小環境營造和產業生態維護工作。在這方面，萬達石化在東營港區的建設運營為我們帶來了一些有益啟示。

　　此外，“大化尾”并非一定對應著“大油頭”，借鑒巴斯夫湛江一體化基地的建設思路，小油頭、大化尾，拋棄掉長流程的低價值部分，輕裝上陣、輕資產運營，亦不失為明智之舉。

　　三是積極擁抱低碳和零碳經濟，在綠色發展上跨上新臺階、新水平。煉化行業作為典型的高能耗、高排放行業，高質量發展的新時代探索，必然要求其在低碳和綠色發展上有重大創新突破。

　　煉化行業的低碳綠色發展，一定要與做大化工終端結合起來統一謀劃，隨著后端鏈條的增多和拉長，很多的“三廢”排放都可以嵌入到后續的化工生產流程中，得以變廢為寶和有效消納。

　　當前越來越多的煉廠在探索CCUS，二氧化碳資源化利用大有前途。化工是“三廢”的創造者，更應該成為“三廢”的消納加工中心，變廢為寶，變低價值廢料為高價值產品，這是化工先天的使命和優勢，從理論來講，對化工而言根本就不應有“廢物”一說，有的只有化學元素的重新排列組合。在這方面我們還有相當多的工作需要探索。

　　目前國內CCUS項目大多還是將捕集的二氧化碳封存于地下，隨著探索的不斷深入，未來將二氧化碳進一步制成綠色甲醇、甲酸、乙醇、醋酸、碳酸二甲酯、聚碳酸酯等眾多的化學產品，應一步步地變為現實。

　　由于全球煉廠大多分布于沿海地區，當前有一個新的科技動態值得引起業界重視。海水原位電解制氫的創新進展很快，應在不遠的將來實現規模產業化應用。如果海水原位電解制氫的產業化路徑打通，未來煉化企業借助于“海上風電+海水原位電解制氫”，有望實現夢寐以求的“氫源自由”，徹底破解煉化企業打造“零碳煉廠”、實現“凈零排放”的最后一道桎梏。對于這個似乎遙遠又似乎依稀可觸的宏大夢想，我們必須奮力共圖之。（《中國化工報》社有限公司產業發展研究中心）

　　 轉自：中化新網