2月5日，波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)定位在564點(diǎn)，再次創(chuàng)下30年來的新低，跟2008年5月的歷史最高點(diǎn)11793比起來，其下降幅度已經(jīng)超過了95%。

BDI一直被認(rèn)為是全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表，這次指數(shù)的連續(xù)創(chuàng)新低誰是罪魁禍?zhǔn)祝渴袌?chǎng)普遍將原因歸咎于中國(guó)對(duì)資源需求的減少。不過，這種說法可能站不住腳，根據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國(guó)進(jìn)口的鐵礦石、煤炭等干散貨在總量上是增加的。

“BDI下滑的主要原因是國(guó)際航運(yùn)能力的過剩。”鋼聯(lián)資訊總監(jiān)徐向春告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，過去幾年里國(guó)際航運(yùn)能力大大增加，而全球?qū)�航運(yùn)運(yùn)力的需求卻增加有限，從而導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格大幅下滑。

雖然中國(guó)因素并不是這次BDI暴跌的主要原因，但卻可能在未來制約BDI的大幅上漲。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心分析師韓軍認(rèn)為，春節(jié)之后，BDI指數(shù)將會(huì)因?yàn)橹袊?guó)需求的季節(jié)性恢復(fù)而迎來反彈，不過其反彈的幅度可能有限，畢竟中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速正在降低，對(duì)鐵礦石等資源品的需求已經(jīng)接近飽和。

中國(guó)需求沒那么差

BDI的前身是由波羅的海航交所于1985年發(fā)布的日運(yùn)價(jià)指數(shù)BFI，該指數(shù)最初被設(shè)定為1000點(diǎn)。1999年，BDI取代BFI成為衡量全球航運(yùn)費(fèi)用的主要指標(biāo)。

自2014年11月份以來，BDI連續(xù)下跌，接連刷新20年新低、25年新低、30年新低，不僅低于2008年全球金融危機(jī)肆虐時(shí)的最低點(diǎn)663點(diǎn)，距離1986年7月31日史上最低的554點(diǎn)也只有一步之遙，刷新這個(gè)紀(jì)錄或許只是朝夕的事。

市場(chǎng)將BDI指數(shù)的暴跌同中國(guó)的需求聯(lián)系起來是有原因的。

在2001年加入世貿(mào)組織前，中國(guó)一直是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的看客，BDI及其前身BFI在這一段時(shí)間也一直在2000點(diǎn)上下起伏，波動(dòng)幅度不大。但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，中國(guó)對(duì)鐵礦石、煤炭、原油等資源品的“胃口”越來越大。

2003年，中國(guó)GDP增速在時(shí)隔6年之后重新達(dá)到兩位數(shù)。也正是在這一年，中國(guó)取代日本成為全球鐵礦石進(jìn)口的最大國(guó)，而鐵礦石正是國(guó)際海運(yùn)干散貨市場(chǎng)中占比最大的品種。

自此以后，BDI開始看中國(guó)的“臉色”行事。隨后幾年，中國(guó)GDP一直保持著兩位數(shù)的增長(zhǎng)，BDI也劇烈波動(dòng)起來，曾一度上探到6000點(diǎn)以上。2008年，BDI最高摸到了11793點(diǎn)歷史高點(diǎn)，但隨著國(guó)際金融危機(jī)來襲，中國(guó)需求萎縮，BDI直線跳水。但當(dāng)中國(guó)政府推出四萬億刺激計(jì)劃后，中國(guó)需求回升，BDI則立刻應(yīng)聲反彈。

可以這樣說，自從2003年以后，中國(guó)需求一直是BDI起伏的決定性因素。但這次可能還真不是。

據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，我國(guó)2014年進(jìn)口鐵礦石達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的9.325億噸，比2013年多出了1.134億噸，增長(zhǎng)幅度接近14%，其他煤炭、原油等品種的進(jìn)口量也都有一定程度的增長(zhǎng)。“中國(guó)需求下降這一說法根本不成立。”徐向春稱。

運(yùn)力嚴(yán)重過剩

韓軍認(rèn)為，BDI跌至目前的點(diǎn)位，是多種因素疊加的結(jié)果，除了中國(guó)的春節(jié)因素外，還有美元升值、油價(jià)下跌、航運(yùn)能力過剩等等因素。