車聯網（Internet of Vehicles）是由汽車所在位臵、行駛速度、行駛線路和行車環境等信息構成的互聯網絡。車聯網通過將在互聯網平臺上所有的車輛的屬性以及動靜態信息采集，并傳輸匯聚到中央處理器，將車輛的信息分析、提取、利用，并可以按照約定的通信協議和數據交互標準，完成車與車，車與路，車與行人，車與互聯網的無線通訊和信息交換，是能實現智能交通管理、動態信息服務和車輛智能監管的互聯性網絡。而 Telematics，即車載信息服務系統，是指通過車機前端，把用戶與各種服務資源整合在一起的服務系統，是狹義的車聯網。我們認為，車聯網除了包含 Telematics 之外，還包括智能交通系統，更重要的是車聯網是未來汽車智能化之后智能汽車網絡運營的變現手段，決定了未來智能汽車行業服務變現的生態模式，尤其值得重視。

　　車聯網產業構成：

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　　車聯網行業四大核心推動力：

　　A. 行業升級驅動力：汽車電子升級化為行業方向，不管國內外整車廠都要做升級，車聯網的一切發展都是基于汽車平臺。后服務市場對于潛在用戶車況數據、UBI 保險對于車輛使用情況和用戶駕駛習慣、未來 Car-Sharing 對于汽車位臵/里程等信息都有著強烈的要求。

　　B. 消費端用戶需求驅動力：個人用戶移動互聯生活向車內延伸需要汽車聯網的支持，如出行娛樂及安全用車。消費者已經習慣了 PC 端、移動端等多屏互動，對于汽車內的信息和應用也提出了無縫融合的要求。

　　C. 企業端企業需求推動力：1、商用車車隊管理：重卡、工程機械等車輛多采用租賃形式運行，必須進行實時的定位、監管和遠程監控。

　　2、4S 及汽車后服務提供商：為爭奪高速增長的汽車后服務市場，廠商可以通過車載終端精確掌 握汽車車況，及時獲取保養、維修、二手車臵換等商機，提前把握 客戶的每一次消費需求，提高用戶到店率。

　　D. 政策推動力：國家政府出于事故急救、安全防盜等需求，以法規形式強制搭載車聯網專用系統，極大加速車聯網設備滲透率的提升。緊急情況下的數據自動傳輸，如發生事故/故障后的自動報警，失竊后的自動定位等。2015年 5 月 8 日，國務院印發《中國制造 2025》，明確提出加快汽車等行業的智能化改造。隨后在 5 月 22 日，工信部進一步發文對其進行詳細解讀，圍繞智能網聯汽車，將在以下幾個重點領域開展工作：一是基于車聯網的車載智能信息服務系統，二是裝備智能輔助駕駛系統的智能網聯汽車，三是裝備自動駕駛系統的智能網聯汽車等。

　　國外車聯網發展歷程：車廠主導模式

　　美國的 IVHS、日本的 VICS 等系統在車輛和道路之間建立信息通信，已經實現了智能交通管理和動態信息服務。WiFi、RFID 等無線技術也在交通運輸領域智能化管理中得到更大范圍應用，在智能公交定位管理和信號優先、智能停車場管理、車輛類型及流量信息采集及車輛速度計算分析等方面卓有成效。

國外車聯網發展狀況

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　　總體來說，國外車聯網的發展采取了車廠主導模式。由于國外車廠研發能力較強，資本投入能力能夠滿足車聯網持續研發的需要，車廠主導模式在推進國外車聯網發展的過程中發揮了較大的作用。

　　國內車聯網發展狀況：車廠主導并不順利

　　2009 年是中國車聯網的元年，國內企業如好幫手、城際通等陸續推出了車聯網產品，國外車聯網品牌 G-Book 和 Onstar 被引入中國。國內車聯網有兩種實現方式：車機模式（安裝在汽車內的車載信息娛樂產品， 大多安裝在中控臺內）和 OBD（On Board Diagnostics，車載自動診斷系統）+APP 模式。隨著車聯網的發展，現有的前向收費將逐漸轉向前向+后向的收費模式。目前國內車聯網發展三個問題：

　　1、 行業壁壘難以打破：

　　車聯網產業是一個涉及汽車、電子、通信、信息等多個行業的新興產業。大部分汽車制造商與通信運營商合作，自建運營平臺，形成了一個封閉的業務系統，其他企業只能被動與汽車制造商合作，這為車聯網事業的大規模開展、利用統一的信息服務平臺實現車與車、車與道路互聯造成了阻礙。

　　2、 前裝市場技術標準不統一：

　　由于是產業鏈利益和汽車制造商的差異化戰略等因素，各品牌的車聯網的技術都屬于商業機密，不統一也不公開。在車載終端相關電子組件的生產上，無法形成一個統一的生產標準，難以實現規模效益，車載終端成本居高不降，從而導致車聯網服務整體費用昂貴，用戶要對這一結果買單。

　　3、 缺乏成熟的商業模式：

　　企業目前還沒有找到成熟的商業運營模式，如何能夠收回成本并盈利。汽車制造商普遍提供 2～3 年的免費服務，依靠出售車載終端回收部分成本；通信運營商通過收取車內上網費用盈利；第三方服務提供商通過收取單次使用費用盈利。這些業務模式都比較單一，無法為用戶帶來后續附加價值，導致用戶粘性不高，續約率低。

　　國內車聯網發展狀況：

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世界主要整車廠 TSP

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國內主要整車廠 TSP 公司

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　　從實際應用來看，國內的車聯網過去模仿國外的整車廠主導模式，經過了多年發展效果并不理想，我們認為主要原因還是在于國內整車廠和國外整車廠在研發能力、資金能力以及服務理念方面存在一定的差距。舉個例子，簡單從車聯網投入來看，國外動輒幾個億的投入，到了國內一般會縮減到幾千萬的預算。另一方面，從對車聯網服務的理解來看，國外整車廠有更加清晰的認識，針對自身特點定制服務內容，國內車廠對于車聯網的認識不足，很少從定制服務的角度提出行業需求。但是，我們要清晰的認識到，目前國內整車廠對于車聯網的認識已經發生了很大的變化，過去更多是把車聯網當成一個項目來看，但現在很多國內車廠已經把車聯網提升到戰略高度，真正作為服務延伸來布局，從行業角度來看，國內整車廠理念的轉變將大大加快車聯網在國內的普及速度。

　　車聯網產業鏈劃分為四個服務層級，從底層到上層分別為：技術提供商、平臺運營商、網絡運營商、應用服務商。

　　車聯網產業鏈的四個層級：

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　　技術提供商。技術提供商為車聯網產業鏈中最底層的服務商，它們負責為車聯網通信架構基礎的搭建提供技術支持，如 Wireless Car 搭建的 NGTP車聯網通信協議。目前世界上做的最好的技術提供商有三家，分別是Wireless Car、ATX、休斯，這三家為獨家運營提供底層技術支持。

　　平臺運營商。平臺運營商為在底層車聯網技支撐之上，形成平臺運營的服務商。一般在國外由各個整車廠商主導并成立自己的平臺運營商，如通用便設立了自己的運營平臺 OnStar 安吉星。這一層級中，平臺運營商擁有自己的服務云平臺及呼叫中心等，可以為消費者提供人工呼叫及通信資訊等服務。

　　網絡運營商。網絡運營商的作用是，當市場上存在足夠多的運營平臺時，網絡運營商將這些運營平臺串聯形成單一網絡，實現網絡互聯。可參照互聯網的發展歷程，當足夠多的局域網絡形成之后，通用的協議便形成使其鏈接為互聯網。在這一層級中，通信運營商只是起到一個收取通信資費的作用，而真正意義上將不同運營平臺串聯的網絡運營商尚未形成。

　　應用服務商。應用服務為車聯網產業中市場空間最大的一個層級，在次層級不同服務商為車聯網推出各式各樣的應用，如智能導航、天氣資訊、股票資訊、娛樂視頻等。目前國內大量車聯網企業集中在這一層級上。

　　目前國內的車聯網企業大多數集中在應用服務上。觀看行業現狀，應用服務為車聯網產業鏈中空間最大的板塊，因此目前國內大多數車聯網企業都集中在應用服務上。我們認為，廣義上的車聯網分為兩個層級，一為車車聯網，二為人車聯網，而目前國內車聯網企業重心都在關注人車之間的互動，追求車機與駕駛員交互的用戶體驗。事實上，我們的觀點是，單一靠應用不能推動網絡的發展。

　　以簡單的類比例子來說明，微信是目前移動互聯網中的殺手級 APP 應用，截止至 2016 年第一季度，微信 APP 的用戶數已達 7 億的級別。但是，微信的大規模應用是在 3G 移動互聯網成熟之后，大量的移動互聯網用戶前提下才產生的。如我們將時間推回十年前，在移動互聯網尚未成熟、行業尚未產生大量用戶的情況下，即使出現如微信這樣的殺手級應用，受限于網絡條件也不能成功進行推廣，而通信技術上及運營商并不會為了一款尚未得到驗證的應用服務來推動建設移動互聯網。現今的車聯網產業也是處于同樣的狀態。目前國內車聯網滲透率尚處于很低的級別，車聯網的網絡架構尚處于搭建的過程中，而車聯網的聯網用戶數也尚未起量。我們認為，正如互聯網發展的歷程，但車聯網的網絡鋪設開來用戶數達到一定的量級時，屆時大量的優質車聯網應用將會產生。因此，目前國內大部分車聯網企業集中關注于車聯網應用及人車交互的層面，并不能真正抓住消費者對車聯網需求的痛點，在車聯網的網絡真正大量鋪設開來之前只是處于提前布局的狀態。而目前現階段，推動車車聯網的平臺運營商及網絡建設商才是推動行業發展的核心廠商。

　　目前，國內車聯網模式為照搬國外車聯網發展模式，整車廠主導模式發展受阻。 整車廠主導模式主要分為三種，包括管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。整車廠主導模式下的車聯網 TSP 企業優點是由于汽車制造商擁有最核心的數據，且對汽車內部構造深入了解，因此此種模式下 TSP 能夠徹底執行汽車廠商的戰略，對客戶的需求也能迅速反應；但整車廠主導的模式缺點在于由于主機廠商缺乏運營及管理經驗，在市場化的過程中推廣速度有限，同時此模式中 TSP 主要面臨的是自己品牌的車型，對其他品牌的滲透率較低。

　　在現階段的國內車聯網行業中，照搬國外車聯網模式到國內被證明是存在問題的。問題主要是存在于兩個方面，服務品質及商業模式：

　　(一) 服務品質

　　從服務品質角度出發，國內的 Telematics 領域，已經從最初盲目狂熱，趨向冷靜理智。隨著越來越多的項目無法按期交付，無論是整車廠還是供應商，都在反思如何以更加客觀理性的態度應對 Telematics 業務的挑戰。 大多數商用系統未經過長時間的市場考驗。除少數經過國際市場驗證的系統外，大多數國內自主研發的系統都未能經過長時間運行的考驗。邊學習、邊建設、邊運營、邊改進是國內系統普遍存在的現象。

　　系統實施周期過長，難以滿足車廠對于交付時間的要求。對于國內提供商來講，系統開發能力和實施經驗欠缺，導致交付困難；而對于國際提供商，核心實施團隊久居國外，項目實施過程中空間和時間跨度大，人員溝通存在障礙，難以保證效率。

　　(二) 商業模式

　　而從商業模式角度出發，國內目前的商業模式基本都是源自 OnStar 和 Gbook模式，一般是由整車廠向 TSP 服務商購買 2-4 年的服務向客戶提供免費服務。免費期到期后，由 TSP 服務商負責續約。巨大的成本支出和低續約率使得車聯網服務的可持續發展面臨瓶頸。 運營成本高。現有的模式導致每輛車的 Telematics 成本每年高達千元以上，巨額開銷導致車廠只能支付 2-4 年的費用。

　　服務無法打動客戶。現有的 Telematics 服務內容更多是傾向于娛樂信息，未能夠向車主提供與車緊耦合的服務，車主認為續約意義不大。

　　在國內車聯網行業，汽車整車廠更屬于參與者而不是主導者。我們認為，車聯網行業接下來的機會將會出現在運營及服務領域表現得更加好的第三方互聯網公司，它們與整車廠的結合將更好地推動產業生態的發展。