記者 向炎濤 見習記者 賀王娟

　　“碳達峰、碳中和”目標背景下，氫能發展邁入快車道。當前，北京、河北等多地發布了“十四五”期間氫能產業發展相關方案。

　　8月16日，北京市經濟和信息化局發布《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》提出，2023年前，推廣加氫站及加油加氫合建站等靈活建設模式，力爭建成37座加氫站，推廣燃料電池汽車3000輛；2025年前，探索更大規模加氫站建設的商業模式，力爭完成新增37座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

　　多位受訪的業內人士告訴《證券日報》記者，目前氫能的技術突破以及產業布局還處于較為初始的階段，盡管氫能已經發展了很長時間，但是大規模的應用仍有待發展。而氫能產業鏈是一個整體，任何一個環節落后都會影響到相關企業利益。氫能產業的發展離不開國家政策支持，但更重要的是政策要落到實處。

　　8月15日，福田汽車與中國石油合作建設的首座加氫站投入運營，這是北京昌平區首座加氫站。據介紹，作為2022年北京冬奧會重點配套工程，福田加氫站將有力保障冬奧會氫燃料供應。

　　8月18日，《證券日報》記者實地探訪了位于北京市昌平區沙河鎮的福田加氫站。由于沒有明顯的氫氣站指示牌，記者幾經周折才了解到，該氫氣站位于福田汽車廠的內部，目前并未對外開放。

　　福田加氫站所在園區保安告訴記者，該園區基本不對外開放，由于新冠肺炎疫情防控原因，目前所有進入園區的車輛或人員都需要報備有通行證才能進入，里面的氫氣站主要供福田汽車內部車輛使用。

　　記者注意到，在福田汽車廠的不遠處有一座中石化加油站，加油站的工作人員告訴記者，目前過來加油的車主要還是以加汽油、柴油為主，也會有新能源車主向他們咨詢新能源充電的事兒，但鮮少有人談論氫燃料汽車。記者隨機采訪了幾位加油站附近的車主，他們均表示對于氫燃料汽車了解不多，對于附近的加氫站也不清楚。

　　而據福田汽車方面介紹，福田加氫站占地面積約1700平方米，設計規模500公斤/12小時，加注能力600公斤/天，可加注氫燃料電池客車50臺-60臺。

　　記者從有關人士了解到，昌平的福田加氫站主要服務于冬奧會，保證冬奧會氫燃料的供應，福田希望將這一加氫站打造成標桿，未來還會有更多加氫站布局。

　　據了解，福田汽車在氫能方面的研究布局比較早，尤其在商用車領域的氫能技術比較超前。早在2006年，福田汽車就開始研究氫燃料客車相關技術。2008年，福田歐輝第一代氫燃料電池客車曾服務北京奧運會。2016年以來，至2021年7月份，福田累計銷售氫燃料電池客車621臺，貨車40臺。目前福田汽車氫燃料電池產品在重卡、輕卡、客車方面都有布局，都在全力推進。

　　“從技術路線來看，氫燃料比純電動要環保，但是成本會高一些。如果國家大力推動，成本就會慢慢降下來。”上述有關人士表示。

　　各地氫能產業扶持政策相繼出臺，氫能項目大上快上，但在業內看來，當前氫能產業仍處在初始階段，仍有不少問題需要解決。

　　“從概念上來說，氫能是清潔能源，在未來肯定有很大的空間。但是這個過程中有幾個問題，第一是成本，目前氫能的生產、運輸、存儲等整個產業鏈條的成本還比較高。相信未來成本會降低，但需要時間過程，如果要有突破，就需要通過政策撬動，配置相關資源；此外，氫能也是危險源，其安全風險是客觀存在的，在發展過程中需要儲能、運輸等方面的技術進步、管理進步，而目前整個產業鏈的技術很多還掌握在國外手中，需要時間突破。”一位能源行業資深從業人士對《證券日報》記者表示，氫能在應用端目前數量還太少，對于很多地方承諾建設的加氫站，下游卡車是否能配備到位，補貼政策能否落實到位？這些都是考驗。

　　上述業內人士認為，目前在應用端氫能主要應用在氫燃料重卡和客車，但貨車數量更大。未來在貨車領域，可能會是氫能和電能賽跑，看誰發展得更快。氫能源乘用車目前幾乎沒有，一輛氫燃料重卡售價在一百七八十萬元，其中有不少補貼。氫能源轎車價格太高，難以有市場，除非未來技術發展成本降下來。而在技術方面，目前還是剛剛發展的階段，但未來氫燃料電池很可能產生寧德時代這樣的龍頭企業，因為中國市場太大了。

　　一位在某中部省份投資氫能的企業相關人士向記者抱怨：“當前氫能的發展非常依賴產業政策的推進，比如當時投資時，當地承諾配套一定數量的氫能公交車訂單，但遲遲沒有落地，所以推進得很慢，難以形成收入。”

　　香頌資本執行董事沈萌對《證券日報》記者表示，北京在氫能產業的技術和產品研發等方面具有先天優勢，同時也有擴大氫能產業的基礎，與此同時作為清潔能源，氫能在北京的消費需求也具有很大支撐。

　　在廈門大學能源政策研究院院長林伯強看來，從技術創新方面看，北京在氫能產業鏈規劃等方面會走在全國的前面，發展氫能產業更多的是需要在技術創新方面和應用端投入。從消費端來看，北京的氫能應用或會集中在一些公共交通領域。