燃氣占比低于世界，能源規劃釋放潛力。自 2004 年以來，10 余年間我國天然氣整體消費量已經躍居世界第三，僅次于美國和俄羅斯。而與世界主要用氣國家相比，我國天然氣利用率還處于較低水平，我國目前水平，我國目前 6% 左右的天然氣消費占比遠低于 23.8%的世界平均水平，而美國和俄羅斯分別達 的世界平均水平，而美國和俄羅斯分別達到了30%和 50%。因此，能源“十三五”給出了天然氣占比 10%的目標，意味著 2020 年我國天然氣消費量將是現在的兩倍以上，年均增速也將達到 15%。

　　LNG作為天然氣產品的重要組成部分，是世界上發展最快的燃料之一，LNG 的應用實際上就是天然氣的應用，但由于其特有的優勢特征，其在一些領域。有著無可比擬的競爭力。根據 LNG的特點，其下游需求主要來自四大終端板塊：（1）工業用途，如作為陶瓷、玻璃制造行業燃料等；（2）交運領域，如車/船用清潔型替代燃料。（3）城市燃氣，如城市調峰氣站，商業用氣等;（4）發電領域的應用。

　　一、政策價差雙輪驅動，交運剛需強勢提振

　　1、LNG汽車

　　限超新政強勢落地，貨運重卡應聲反彈。隨著 GB1589-2016 在去年 9 月 21 日的實施，不同級別的貨車總載重量正式下調。同時新規明確交通、公安部門將實現常態化聯合執法，對超限超載運輸車輛將嚴格實施“一超四罰”，堪稱史上最嚴治超新政。此輪限超政策對物流行業影響重大，根據預測，新規下重卡等物流車的有效運力將下降 20%以上，因限超釋放的 20%運力需求直接刺激了新物流車的購買。 作為物流行業晴雨表的重卡行業應聲 而起 ， 銷量一路飆升，去年年底及今年年初增速分別達到了 增速分別達到 88%及100%。LNG 重卡作為重卡的重要組成部分， 重卡作為重卡的重要組成部分， 有望充分享受此輪政策利好。

國內重卡產量（輛）

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0#柴油與 LNG 的比價（元/千卡）

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　　油氣價差逐漸修復，LNG 重卡重返輝煌。油價方面：短期來看，OPEC 的凍產合約的執行將逐步完成，同時由于頁巖油產能高增長難以持續，因此短期內油價觸底反彈。LNG 氣價方面：國際上LNG 供應能力過剩，LNG 貿易方式逐步改變并且交易頻繁，國際 LNG 價格持續走低。對于國內市場，一方面氣價受低價 LNG 的不斷沖擊承受巨大壓力；另一方面 LNG 整體供應能力快速增長，市場暫時難以消化，供應過剩問題嚴重；基于國際國內 LNG 的整體情況，氣價走低是必然趨勢。

　　行業內一般認為，氣柴比（LNG 價格/0 號柴油價格）大于 70%時，LNG 車型經濟性價差，需求也將大幅削減。而當氣柴比在 65%以下時，LNG 汽車的需求狀況將快速回暖。汽車的需求狀況將快速回暖。 由統計數據可以發現，我國氣柴比已由去年的 70%逐步回落到58%。隨著油氣價差的不斷擴大，LNG 燃料車經濟性再次凸顯。

　　天然氣重卡分為改裝車型與新造車型。一般情況下，改造費用在 6~8 萬元，而新車費油則比不同重卡高 8~10 萬元。而重卡的年行駛里程數大多在 10~20 萬公里，百公里油耗在 40L 左右。按當前 LNG價格 3.1元/kg ，柴油價格 6.0 元/L計算，LNG 改造車與新車型的成本回收年限僅為半年左右。

天然氣重卡投資與運營成本優勢測算（元）

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柴氣比與投資回收年限的關系（年）

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國內天然氣重卡產量（輛）

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新增產量下天然氣重卡滲透率

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　　2、LNG動力船舶

　　船舶污染備受關注，最嚴限令強制執行。長期以來，由于船舶行業使用含硫量較高的重油作為燃料，導致其尾氣排放遠遠超過其他污染源。船舶尾氣已成為繼工業廢氣、車輛尾氣之后，對大氣造成污染的第三大“元兇”。作為全球三大污染源之一，全球海上污染物排放量高達 100 萬公斤/年，并且全球 30%的氮、硫等氧化物污染源來自海上船舶。因此國際海事組織（IMO）陸續出臺限排條款，大力整治船舶污染問題。去年10月，IMO頒發船舶史上最嚴限令：船舶燃料油含硫量不得高于 0.5% （一般船舶用重油含硫量超過 3%），其中進入波羅的海及北美沿海水域等排放控制區（ECA）的船舶燃料含硫量要低于0.1%，新政將于 2020 年強制執行。

　　船運行業面臨改革，LNG迎來發展窗口。目前來看，全球航運業應對限硫新規只有三種途徑：（1）加裝尾氣處理設備（尾氣洗滌器）；（2）采用脫硫/低硫燃油；（3）使用清潔型替代能源 LNG。三種方法中，脫硫燃油即使在油價低迷的環境下，其成本依然遠高于 LNG 等替代燃料，同時燃油品質難以保證；而尾氣處理裝置前期投資較高，并且投資回收能力較沒有 LNG 動力船優異。LNG作為船用清潔燃料，尾氣中硫化物幾乎可以全部清除，同時可有效降低氮氧化物排放量 80%以上，降低 CO2 排放約 20~25%。近 5 年來，LNG 動力船由少數國家的探索試用逐步完成其全球推廣計劃，IMO 不斷推行相關指導政策與規范文件、 全球主要船東，船級社組成“SEA/LNG”聯盟并將LNG 視為“救命稻草”，合力推進 LNG 動力船的替代進程。

LNG 動力船治排能力（g/KWh）

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LNG 動力船規劃（艘）

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　　船用LNG 經濟性優異，有望助推船運改革。在油價低迷的大背景下，LNG 動力船的改造及更換成本一直是制約 LNG 動力船發展的主要障礙。但隨著未來 LNG 價格持續走低，燃油價格不斷提升，LNG 動力船經濟性再次顯現，船商更換意愿也將逐步增強。整體來看，LNG動力船被 IMO 等全球組織及各國給予厚望， LNG 動力船成為未來航運業重要運力已經確定，伴隨其經濟性的恢復，LNG 動力船整個產業靜待黎明，產業鏈上船用氣瓶等核心部件，LNG加注站、躉船、內河及海上LNG運輸補給船將成為助燃產業發展的關鍵環節并充分分享行業高速增長的紅利。

LNG 動力船投資與運營測算（百萬元）

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投資回收年限與油氣差（元/mmBTU）

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　　二、“煤改氣”威力初現，燃氣替代提速

　　政策紅利強勢落地，燃氣替代大有可為。自 2013 年大氣污染防治規劃以來，我國不斷出臺組合政策強制推進“煤改氣”的落實。在國家整體壓煤上氣的能源規劃下，天然氣的大幅替代已成為確定趨勢。目前我國正在使用的燃煤鍋爐約 50 萬臺，年耗煤量達到 6-7 億噸。 去年以來，部分省份煤改氣進程加速，未來 3年內我國天然氣替代規模有望達到1100億立方米，相當于2億噸煤炭。

我國煤改氣潛力

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　　1、工業用氣

　　短期支撐作用強勢，未來仍是重要補充。短期來看，LNG 點供由于其靈活高效，運輸范圍廣及經濟性良好的特點，已成為工業用戶完成煤改氣任務，與管道燃氣公司議價的重要用氣手段并快速崛起。但從國家規劃來看，尤其是在將繼續實行特許經營制度的省份，LNG 的角色更多是作為管道氣無法到達地區的先驅部隊，主要起到市場開拓與培育作用。因此， 隨著我國管網的不斷完善，LNG點供將逐步退居二線，承當國家管網的調峰和補供任務。

能源密集型產值增速與燃氣消費量的關系

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部分地區民用，工業用氣與 LNG氣價（元/立方米）

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　　2、LNG發電

　　近幾年，國家破除氣價壟斷政策及規劃頻出、決心凸顯。隨著我國氣源價格及上網電價結構的不斷優化，燃氣發電有望成為我國電力結構優化的首要破冰點。LNG 氣源及管道氣源供給及其所在地作為燃氣電站建廠選址等氣源地建設電站以及電站能穩定運營的重要參考指標，是我國燃氣電力產業發展最為重要的基石。

我國各種形式發電的增長情況（MW）

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我國燃氣發電基礎相對薄弱

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