集裝箱運輸和干散貨運輸高漲的市場行情，催生全球造船行業“十年未見的繁榮景象”。近日，中國船舶工業行業協會公布了2021年1-8月船舶工業經濟運行情況，數據顯示我國承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%。隨著國際運價持續飆漲，航運公司的新造船熱情被點燃，造船業的春天來了嗎？

　　我國三大造船指標齊增

　　中國船舶工業行業協會數據顯示，今年1-8月，全國造船完工2626萬載重噸，同比增長9.0%。到8月底，手持船舶訂單9147萬載重噸，同比增長26.0%，比2020年底手持訂單增長28.6%。

　　1-8月，全國完工出口船2465萬載重噸，同比增長10.9%；承接出口船訂單4411萬載重噸，同比增長223.4%；8月末手持出口船訂單8104萬載重噸，同比增長21.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.9%、89.8%和88.6%。

　　50家重點監測造船企業在今年前8月，造船完工2569萬載重噸，同比增長7.8%；承接新船訂單4774萬載重噸，同比增長222.3%。8月底，手持船舶訂單8968萬載重噸，同比增長28.0%。50家重點監測的造船企業完工出口船2462萬載重噸，同比增長10.1%；承接出口船訂單4365萬載重噸，同比增長223.1%；8月末手持出口船訂單8025萬載重噸，同比增長23.5%。出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的95.8%、91.4%和89.5%。

　　與此同時，75家重點監測船舶企業完成工業總產值2511億元，同比增長12.3%。其中船舶制造產值1076億元，同比增長12.9%；船舶配套產值183億元，同比增長8.3%；船舶修理產值88億元，同比下降16.2%。75家重點監測船舶企業實現主營業務收入1932億元，同比增長14.3%；利潤總額9.9億元，同比下降14.7%。

　　截至今年8月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的44.4%、51.8%和46.5%。

　　上市船企“接單到手軟”

　　9月16日，中國船舶集團宣布，隨著集團旗下外高橋造船10艘7000TEU集裝箱船合同的簽訂，中國船舶集團提前四個月再次完成調高后的年度經營承接目標，全年承接民船海工金額突破千億大關。

　　據統計，至今年8月底，中國船舶集團經營承接各類船舶海工生效項目303艘，共2152萬載重噸，這是繼今年4月份提前八個月完成年初制定的年度經營承接任務后，再次提前完成調整后的年度經營承接計劃，承接總量創下集團公司近十年新紀錄。中國船舶集團造船完工量、承接訂單量、手持訂單量以載重噸計，分別占比全球船舶市場份額的19.9%、24.9%和21.7%，穩居世界第一大造船集團。

　　中國船舶半年報顯示，今年上半年實現營業收入271億元，同比增長14.18%。實現凈利潤2.6億元，同比增長81.3%。

　　中國重工上半年新增訂單408.4億元，同比增長65.07%，其中，民船新接訂單同比增長390%；完工交付船舶390萬載重噸，同比增長8.03%。同期，中船防務實現經營接單57.21億元，同比增長157.82%。中國重工2021上半年實現營業總收入162億，同比下降7%；實現歸母凈利潤1.6億，同比增長227.7%。

　　造船市場迎來“修復性增長”

　　中航證券軍工行業首席分析師張超表示，目前來看，造船市場新簽訂單數、新船價格都有所上漲。1-7月航運景氣度攀升，全球新簽訂單同比增長180%；新簽訂單以集裝箱船為主，新船價格上漲15%左右。張超判斷說，船舶行業正進入新一輪大周期，伴隨疫情后海運貿易景氣度回升，疊加老舊船型以及環保規則對船型的更新需求，造船業將迎來訂單與價格的穩步提升。

　　對于當前造船市場出現的積極變化，中信建投交運首席分析師韓軍認為，今年的訂單潮總體來說是非常克制的，尤其是集裝箱船方面。另外，他還提到，訂單驅動力并非主要針對市場份額，而是自身船隊升級優化。

　　另外一項數據顯示，船東公司手持新船訂單量為現有運力的約20%，其中超巴拿馬型船（15000+TEU）占比約60%，新巴拿馬型船（12000-14999TEU）占比約20%，大船瀑布效應持續存在。韓軍認為，這也進一步表明了新船訂單主要來自于船型結構升級的需求。那么，何時才會出現新船訂單主要來自于船公司擴張性需求的情況？對此，韓軍的判斷是，2023年、2024年造船產能基本處于飽和狀態，2023年之后如果再出現很多的新船訂單，就意味著更多的是來自于擴張性的需求。

　　在對造船市場所處階段描述時，中國重工表示，新造船市場出現“修復性增長”。言下之意，造船市場遠未達到高潮。張超也認為，船舶行業發展大邏輯是圍繞全球貿易量發展趨勢的，參照目前全球經濟發展形勢，造船市場不一定會迎來類似2007-2008年的大周期。

　　搶抓“雙碳”發展機遇

　　近年來，國際海事組織（IMO）在環保方面的立法逐漸加快，現有船舶能效指數（EEXI）和年度營運碳強度指標（CII）等也都明確了生效時間表，更多新要求將陸續出臺。與此同時，我國提出的 “碳達峰、碳中和”目標對船舶工業綠色發展也提出了新要求。

　　據了解，2021年以來，中國船舶集團充分發揮貿易公司經營主平臺作用，與船海企業形成聯動，先后與法國達飛集團簽訂了3型（5500TEU、13000TEU、15000TEU）22艘合同金額超100億元的集裝箱船訂單，與瑞士地中海集團簽訂了系列24000TEU和16000TEU超大型集裝箱船訂單，與加拿大SEASPAN公司簽訂了系列15000TEU和7000TEU集裝箱船訂單，與長榮海運簽訂了系列24000TEU超大型集裝箱船，新簽集裝箱船總量超過1000萬載重噸，合同金額接近600億元。

　　不僅如此，中國船舶集團還聯合廣東省政府共同推進的“綠色珠江”工程50艘LNG單燃料動力散貨船開工建造，并實現首批船舶下水。目前中國船舶集團手持高技術含量、高附加值的“兩高”船舶比例達到78.4%。

　　今年上半年，大船重工承擔的國家高技術船舶科研計劃“翼型風帆助推系統工程化應用研究”項目開工，綠色船舶技術加速發展；大船重工自主研發設計建造的全球首制雙燃料超大型原油船C型LNG低溫儲艙成功交付，性能指標達國際領先水平。

　　實現行業可持續發展

　　盡管訂單潮來襲、綠色技術飛速發展、全國三大造船指標同比增長，但有75家重點監測船舶企業利潤總額卻同比下降14.7%。數據顯示，上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，船用材料市場價格創出近10年新高。受城市基礎設施建設和風電產業快速發展的影響，沿海地區船舶企業的熟練焊工、機加工等工人流失嚴重。

　　有專家建議，加強鋼鐵等原材料價格宏觀調控。上半年，原材料價格的過快上漲，不僅會對我國船舶與海洋工程裝備制造業造成極大影響，而且會嚴重沖擊我國制造領域的各個行業。目前我國高技術、高附加值制造產業與原材料制造行業出現的利潤率倒掛的情況，將會打擊企業未來發展的信心，特別是在國際政治、經濟形勢較為嚴峻的現階段。

　　此外船舶企業還應高度重視勞動力短缺問題。當前，勞動用工問題已經嚴重影響到行業健康發展。政府有關部門和船舶企業應給予高度重視，并采取積極有效措施。一方面，造船企業應加強勞務工隊伍管理，探索改革現有用工模式，培養出一支穩定、高效的勞務工隊伍。另一方面，分類施策，根據企業現有基礎和條件，扎實提升生產效率，穩步發展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，緩解當前緊張的用工形勢。除此之外，船舶企業應加大與船舶類院校合作，加強設計和技術類人才的培養力度，打造校企合作新機制，保護我國船舶工業健康可持續發展。(本文綜合自中國船舶工業行業協會、中國工業報、證券時報、中國水運網等媒體報道）

　　 轉自：中國水運報