不久前，國家質檢總局缺陷產品管理中心官網發布了三起商用車召回信息，商用車召回的話題又被提及。

　　從2004年10月1日《缺陷汽車產品召回管理規定》（簡稱《規定》）實施，到現在缺陷汽車召回制度已實施近14年。在這14年中，缺陷汽車召回從無到有，召回范圍從乘用車到商用車，召回產品數量也隨之不斷增加。

　　一直以來，國內商用車用戶對召回的認識相對不足。在相關制度不完善的情況下，一些用戶認為被召回的產品質量差，也導致企業在對待產品問題時，得過且過。這就形成了國內商用車企業的“召回怪圈”。那么，經過近14年的發展，我國商用車召回現況如何？企業“談召色變”的現象是否有所改變？商用車召回制度是否需要完善？

　　商用車召回只是配角

　　記者通過梳理2015年至2018年期間的召回信息發現，近幾年，我國商用車缺陷產品召回事件共24起，涉及車輛及底盤5457輛。其中，2015年商用車召回7次，涉及車輛1537輛（含48輛底盤）；2016年商用車召回有4次，涉及車輛609輛；2017年商用車召回7次，涉及車輛2823輛；2018年截至目前，商用車召回次數4次，涉及車輛488輛。

　　與乘用車相比，商用車的召回數量和次數相差懸殊。2015年我國缺陷汽車召回554.9萬輛，2016年召回1100萬輛，2017年召回2004.8萬輛。那么，為何商用車的召回數量如此少？為何每年的召回次數屈指可數？

　　對此，云南力帆駿馬車輛有限公司產品規劃部門經理施明認為，主要原因是商用車的銷量遠遠比不上乘用車，乘用車的一款車型幾年下來的銷量達數十萬輛，而這樣的銷量在商用車領域幾乎很難達到。商用車作為生產資料，是車主賺錢的工具，根據不同的使用環境和使用需求，在配置上比較復雜，因此出現同款車型大數量召回的可能性不大。再則，商用車使用環境較為惡劣，再加上超載比較嚴重，出現的不少問題不是共性問題，因此召回的難度也比較大。

　　“商用車尤其是載貨車運營過程中超載時有發生，如果車輛出現如轉向拉桿斷裂、后橋斷裂等問題，很難界界定是否屬于產品本身的問題。”浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎表示，商用車召回在執行上的難度較大，因此導致召回的次數和數量不多。

　　商用車召回數量少并不代表質量完全過硬。在施明看來，汽車召回體現的應該是生產企業對用戶負責任的一種態度。現在汽車市場已發展成為買方市場，從對產品負責的角度，企業也需要正確看待召回問題。“只要是產品出現缺陷問題，就應該召回。像大眾、豐田這樣的國際一流企業都能夠正確對待，我們商用車企有什么可避諱的。”施明說

　　客觀制約因素不容忽視

　　與前些年相比，商用車召回數量和次數沒有明顯增加，可見一些客觀制約因素仍不容忽視。

　　“現在商用車利潤比較低，如果啟動召回程序，將付出大量的成本。如果出現大批量的召回，企業可能會面臨虧損，所以他們更愿意通過售后維修來解決出現的問題。”商用車行業專家楊再舜說。

　　“因為缺乏獨立、公正的第三方檢測機構。一些用戶買車后，由于經營狀況不佳，就找理由讓企業問題車輛召回，這對企業來說也不公平。”一位不愿透露姓名的商用車企業負責人表示，商用車召回無論是體系管理，還是技術管理方面，商用車都滯后于乘用車。商用車召回之所以進展緩慢，技術、體系管理方面還存在缺位。

　　上述負責人進一步表示，商用車召回主要有三種方式：一種是企業自主召回，第二種是消費者舉報而導致的召回，第三種就是主管部門主動介入。“商用車車主的維權意識比乘用車車主差，出了問題后，他們往往很難找到有效解決問題的途徑。同時，由于部分商用車在使用中可能存在違反使用規定、作業環境惡劣、缺乏定期維護等現象，判斷是否為產品缺陷存在一定難度。另外，業內對召回制度理解不夠。”他說。

　　重在執行商用車召回制度

　　2004年10月1日，《規定》正式實施，適用范圍為M1類（9座以下載客汽車）、M2、M3類客車。2009年3月，國家質檢總局、國家發改委、商務部、海關總署和工信部聯合發布《關于對N類和O類車輛實施召回管理的公告》，要求自2009年9月1日起，將N類車輛和O類車輛納入缺陷產品召回管理范圍。

　　2013年1月1日，《缺陷汽車產品召回管理條例》開始實施，將召回制度上升到法律層面。其中《條例》最大亮點在于加大處罰力度，對拒不改正的生產者、經營者，處50萬元以上、100萬元以下的罰款。

　　從商用車召回制度的發展脈絡來看，缺陷商用車產品召回從2009年9月開始全面實施。我國商用車召回制度起步晚是事實，同時執行力度不大也是較大的問題。

　　“歐美國家建立了成熟的召回制度，只要不遵循召回條例，就給予巨額處罰，而中國則并非如此。”楊再舜表示，“在國外，對于拒絕召回的企業，將面臨巨額的處罰，但我國商用車企業拒絕召回的違規成本較低。就我們了解到的情況，商用車納入召回體系以來，還沒有執行過處罰程序。”

　　在林嘯虎看來，商用車召回制度需要不斷完善，同時也希望配套政策能夠同步推進，無論是超載超限的治理還是維修保養方面的管理體系，都需要聯動，而不是孤立地看待商用車召回本身。（記者 李爭光）

　　轉自：中國汽車報