近日，克拉克森公布今年4月份的全球造船業(yè)數(shù)據(jù)，中方船企承接訂單164萬修正噸，排名世界第一，超過韓國船企119萬修正噸。而自去年7月份以來的9個月中，韓企單月承接訂單曾一直占據(jù)榜首。

　　韓國造船業(yè)開局“搶跑”

　　今年前三個月，韓國造船廠在126艘船舶的新訂單中獲得532萬補償總噸位（CGT），占全球323艘船舶1024補償總噸的52%。

　　韓國造船企業(yè)在今年第一季度贏得的訂單數(shù)量比2020年增長了10倍，重新奪回了世界第一的位置。

　　韓國造船業(yè)的衰退始于2012年，當時中國在新訂單中占據(jù)首位。隨著造船業(yè)進入激烈的重組，韓國的兩個造船圣地巨濟和蔚山遭受重創(chuàng)。自2014年現(xiàn)代重工裁減了三分之一的高管以來，該行業(yè)的員工數(shù)量已縮減至不到之前數(shù)量的一半。

　　盡管形勢嚴峻，韓國造船廠并沒有放棄希望。

　　為了應(yīng)對日益嚴格的環(huán)保法規(guī)，針對智能船舶和環(huán)保船舶的需求激增，他們升級了技術(shù)，并將重點放在LNG船舶上。韓國造船與海洋工程公司（KOSE）、三星重工（SHI）和大宇造船與海洋工程公司（DSME）領(lǐng)導(dǎo)的“K-shipbuilding”占第一季度全球環(huán)保船舶訂單的72%。

　　韓國造船海洋今年前2個月共計承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、LPG船、集滾船等在內(nèi)的38艘新船訂單，合同金額3.3萬億韓元（約合29.6億美元），占全年接單目標149億美元的約20%。三星重工也在同一時間段內(nèi)承接了包括LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等在內(nèi)的14艘新船訂單，合同金額達17億美元，完成了今年接單目標78億美元的22%。

　　值得一提的是，在全球訂造的LNG動力VLCC中，三星重工已經(jīng)接獲了其中26艘，這也意味著三星重工在LNG動力VLCC領(lǐng)域的全球市場占有率已超過一半，達到近57%，在該領(lǐng)域居世界首位，其在LNG動力船領(lǐng)域的全球競爭力得到了廣泛認可。

　　大宇造船在今年也取得了良好開局，前2個月大宇造船接單量共計6艘約6563億韓元（約合5.91億美元），船型包括VLGC和15000TEU級集裝箱船，達到該公司今年接單目標金額77億美元的約7.8%。

　　中國船企4月榮登榜首

　　今年4月，韓國在月度新船接單量上將保持了9個月的世界第一位置拱手讓給了中國。

　　據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年4月，中國承接了164萬CGT（53艘，占比54%）的新船訂單，排名第一；韓國以119萬CGT（34艘，占比39%）位居第二。2021年以來，在全球造船市場整體修復(fù)的背景下，中國造船企業(yè)承接新訂單大幅增加，手持訂單扭轉(zhuǎn)近年來整體持續(xù)下滑態(tài)勢。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-4月份，集裝箱船運輸市場持續(xù)改善，大型集裝箱船訂單陸續(xù)釋放，我國造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量三大指標同比增長。

　　全國造船完工1281萬載重噸，同比增長16.6%；承接新船訂單2787萬載重噸，同比增長182.1%。4月底，手持船舶訂單8419萬載重噸，同比增長4.5%，比2020年底增長18.4%；全國完工出口船1207萬載重噸，同比增長19.5%；承接出口船訂單2469萬載重噸，同比增長177%；4月末手持出口船訂單7484萬載重噸，同比增長0.2%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的94.2%、88.6%和88.9%；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、53.3%和46.8%。

　　引人關(guān)注的是，由于近期大型集裝箱船及散貨船訂單的大量涌現(xiàn)，韓國造船企業(yè)用作建造大型船舶的船塢資源已基本耗盡。據(jù)悉，以現(xiàn)代重工集團、三星重工、大宇造船三大造船企業(yè)為首的韓國骨干船廠，2023年的大部分船位已經(jīng)排滿，甚至連2024年年初的船位也很難再找到。

　　而在韓國造船企業(yè)船塢資源不足的情況下，中國已經(jīng)開始重新啟動長期封閉的造船廠。

　　隨著新船訂單大增，中國最大的民營造船企業(yè)--揚子江船業(yè)集團將重新啟動在9年前停止運行的江蘇揚子長博造船，其目標是在今年年中恢復(fù)運營，增進產(chǎn)能。

　　此外，中國長三角地區(qū)此前停產(chǎn)關(guān)閉的中小造船廠也在加緊恢復(fù)運營。

　　日企接單量創(chuàng)新高

　　隨著集裝箱船和散貨船需求激增，日本船企接單量持續(xù)增長，4月單月訂單量創(chuàng)下5年多來新高。

　　5月17日，日本船舶出口商協(xié)會（JSEA）發(fā)布了日本船企2021年4月接單量的最新數(shù)據(jù)。今年4月，日本船企接單量為15艘172.66萬GT，比去年同期增加了679.3%，是繼2015年12月的226.36萬GT以來的最高紀錄。

　　根據(jù)JSEA的數(shù)據(jù)，4月日本船企接獲的15艘新船訂單包括6艘集裝箱船、7艘散貨船和2艘油船。其中，6艘集裝箱船總計100.06萬GT；7艘散貨船分別為3艘大靈便型、2艘超巴拿馬型和2艘好望角型散貨船，總計40.83萬GT；2艘油船均為VLCC，總計31.77萬GT。

　　JSEA指出，由于新冠疫情推升網(wǎng)購需求，提振物流量增加、集裝箱船需求高漲，加上企業(yè)生產(chǎn)活動復(fù)蘇、運送鐵礦砂等貨物的散貨船需求回復(fù)，帶動2021年4月日本船企接單量較去年同期暴增6.8倍。雖然市場距離全面復(fù)蘇仍有一段很長的距離，但正在逐漸觸底。

　　今年以來，日本船企接單量已經(jīng)連續(xù)4個月實現(xiàn)同比增長。前4個月，日本船企接單量總計為93艘541.449萬GT，同比增長136%。

　　截至4月底，日本船企手持訂單量總計310艘1640萬GT，相比3月底的1513萬GT繼續(xù)提高，但仍處于較低水平。以2020年日本船企新造船完工量1123萬GT計算，目前日本船企手持訂單量僅相當于1.5年的工作量，遠低于正常水平的2年期。

　　日本造船協(xié)會主席Saito Tamotsu發(fā)出警告稱，日本造船業(yè)仍處于危機中。他在最近的線上新聞發(fā)布會上發(fā)表了上述觀點。“中國和韓國的造船廠在各自政府的大力支持下獲得了許多新訂單。然而，日本的造船企業(yè)仍在苦苦掙扎，同時手持訂單量也在極速下降。”

　　未來更加激烈

　　隨著造船企業(yè)的塢位資源迅速耗盡，以及鋼價暴漲造成的造船成本上升，船價也在水漲船高。今年年初以來，散貨船、油船、集裝箱船的新造船價格均有所上漲。目前，造船企業(yè)已將新船價格普遍提高了約15%。

　　在此情形下，圍繞全球造船資源的爭奪卻更加激烈了。據(jù)悉，挪威國油（Equinor）計劃訂造一批LNG雙燃料動力船，目前，韓國和中國的造船廠已入圍包括10.9萬載重噸至11.5萬載重噸級雙燃料動力船在內(nèi)的7艘新船訂單建造企業(yè)名單，這些造船廠將在6月2日之前提交投標書。

　　韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“國內(nèi)造船廠因船位資源不足而無法接到的訂單正大量轉(zhuǎn)移到中國。雖然全球造船市場新的'超級周期'正在到來，但由于船東們對于訂造在2024年以后才能交付的訂單仍猶豫不決，轉(zhuǎn)而到中國尋求合作，導(dǎo)致韓國造船廠的接單量正在被中國超越。”

　　日本也開始行動了。5月初，日本國會通過了一系列法案，旨在提高日本造船企業(yè)相對于中國和韓國造船企業(yè)的競爭力。

　　根據(jù)修訂后的法案，如果日本國土、基礎(chǔ)設(shè)施、交通和旅游部批準了這項商業(yè)計劃，日本造船企業(yè)可以獲得稅收減免、補貼、低息貸款等優(yōu)惠。

　　據(jù)悉，這些商業(yè)計劃主要包括旨在提高生產(chǎn)率的重組措施或投資計劃。

　　此外，受到鄰國更低造船價格的沖擊，日本已開始了新一輪的船廠合并，以推動規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展。

　　中國造船將呈多樣化發(fā)展

　　在近日舉行的DNV媒體見面會上，DNV集團高級副總裁、大中國區(qū)總經(jīng)理科萊（Norbert Kray）表示，中國船廠與韓國船廠的差距日益縮小，質(zhì)量完全可以和韓國船廠媲美。可以說中國正以高端制造和綠色船舶制造助力世界航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　克拉克森研究則認為，在中國發(fā)布新的五年計劃背景下，一些小型和小眾船型的新造船板塊將有機會得到更多關(guān)注，中國整體造船市場呈現(xiàn)三大主力船型以外的多樣化發(fā)展。有別于中國過往政策的接單目標和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型倡議，此次五年計劃的提出更貼近中國經(jīng)濟發(fā)展階段，并很好地結(jié)合了市場需求。航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型為技術(shù)升級和裝備智造提供了很好的機會。

　　目前，支線集裝箱船、LNG運輸船、郵輪以及海上風電、海上油氣船舶和平臺這部分船約占當前中國新造船訂單/造船產(chǎn)能16%；其中參與海運船舶建造的船廠共計29家，參與海上油氣船舶和平臺建造的船廠達69家（擁有5艘或以上海上油氣訂單的船廠為18家），參與海上風電船舶和平臺建造的船廠為23家；部分船型中，中國船東市場占有率達40%+以上，中國船東將起到重要推動作用。

　　未來五年內(nèi)，支線集裝箱船、小型和大型LNG船以及海上風電船舶建造前景看好；郵輪板塊受益于疫情后游客數(shù)量增長、中國郵輪港口建設(shè)影響中長期發(fā)展前景仍然十分光明。中國船廠逐漸掌握細分市場的核心技術(shù)，如LNG船和大型郵輪制造和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　低碳節(jié)能環(huán)保是未來船舶裝備領(lǐng)域主要的發(fā)展方向，航運“碳減排”目標下，LNG作為過渡燃料這一方案逐漸清晰。中國排放控制區(qū)標準的設(shè)定大大加快中國國內(nèi)（尤其是內(nèi)河）運輸船舶的環(huán)保進程。預(yù)計到2025年中國的LNG加注站數(shù)量將達到81個，其中大部分是內(nèi)河港口。沿海國際港口如舟山、上海也紛紛打造LNG加注港口；同時替代燃料開發(fā)、節(jié)能環(huán)保裝置EST加裝會帶動造船和修船廠訂單。

　　 轉(zhuǎn)自：中國水運報